トヨタ：セリカ中古車情報！カタログ・在庫

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同時に誕生したカリーナと車台を共用。

好みのエンジン、変速機、内装を自由に選べる“フルチョイス”と呼ばれるシステムを採用。ただし、ヤマハ製の2T-G型DOHCエンジンを積んだ最上級モデルの1600GTは“フルチョイス”の対象外。

• 1972年8月のマイナーチェンジではリアコンビランプの方向指示器を独立させたうえにアンバーに変更したツーピースタイプとなる。燃料タンクの位置がトランク床下から後席背後に変更となり、給油口の位置もリアガーニッシュパネル裏（左右尾灯間）からリアピラーに変更された。モータースポーツ用ベース車として 1600GTV （VはVICTORY = 勝利）を追加。
• 1973年4月にはテールゲートを備えた3ドアリフトバック ( LB ) が登場している。（LBの燃料タンク位置は、初期のクーペと同じトランク床下であるため給油口はリアガーニッシュパネル裏にある）。従来からのクーペには2000cc (18R型) エンジン搭載車を追加。LBでは1600cc / 1600cc DOHC / 2000cc / 2000cc DOHC の計4機種のエンジンが設定された。このセリカ LB のリアコンビランプは初代フォード・マスタングを思わせるデザインで、ファンの間では「バナナテール」と呼ばれている。
• 1974年1月クーペのマイナーチェンジでノーズのデザインがフードの長いそれまでのLBの物に統一される。クーペに2000GT追加。1600GTのホイールキャップが廃止された。　
• 1975年には昭和50年排出ガス規制への対策に伴い、シリーズ全体のマイナーチェンジを実施。この時、主として排ガス対策機器を納めるため、ボディサイズは全長 25mm、全幅 10mm、ホイールベース 70mm、フロントトレッド 50mm と、それぞれ拡大され、室内でも従来のイメージを残しつつ、ダッシュボードが大きく変更された。また、LB の一部グレードには、衝撃吸収バンパーが設定されている。
  その一方で 1400 や 1600 DOHC モデルは廃止された。
• 1976年には2000ccDOHC搭載モデルが昭和51年度排出ガス規制適合車となる。
• モデル末期の1977年には特別仕様車として、「ブラックセリカ」が登場した。なお、最終型の時点で型式が A30 型に統一されている。

WRC（グループ2）には最高出力を135psまで上げたTA22型で参戦（1972年-1973年）、RACラリー9位。1976年からはRA20型をベースにした車両（エンジンは独シュニッツァーが製作、18R-Gを1968ccにボアアップ、最高出力200ps）に変更、1978年まで活躍。

• 1979年、マイナーチェンジ。フロントグリルが変更され、ヘッドライトが角型4灯になる。
• 1980年1月、4ドアセダンのセリカカムリが登場する。こちらはカリーナの姉妹車であった。
• 1980年8月、GT系リフトバックのみリアサスペンションがこれまでの4リンクコイルリジッド式から、XX同様、セミトレーリングアーム式に変更。

WRC（グループ4）には1978年の1000湖ラリーからRA40型（最高出力230ps）が参戦する。1981年にはアイボリーコーストラリーにて最高位の準優勝を飾る。なお、1979年のRACラリーからDOHC4バルブのエンジン使用が許可されたため、ベース車両はRA63型に移行する。

また、1977年のF1日本GPで、オフィシャルカーとして、LBモデルが使用されていた。

• 1982年10月にはWRC・グループBホモロゲーション用のGT-TSが200台販売された。これと同時に2000ccDOHCに代わって1800ccツインカムターボ (3T-GTEU) が追加。
• 1982年まではRA63型（最高出力240ps）にて参戦していたWRCは、1983年からは日本初のツインカムターボエンジンである3T-GTEUを拡大した4T-GTEUをさらに2090ccまでボアアップし、怒涛の370psを搾り出すTA64型にてWRCに参戦。1984年から1986年まで、モンスターマシンが顔を揃えるグループB時代のサファリラリーで3連覇を飾った。
• 1983年8月のマイナーチェンジではドアミラーの標準装備。GT系に60扁平タイヤを採用。1600ccDOHCのエンジンが2T-GEUから4A-GEUに変更された。

なお、このモデルは2代目セリカXXとほぼ同時期に発売されたため、セリカXXの人気の影に隠れる形となってしまった。そのため、セリカとしてはマイナーなモデルとなっている。TA61型をベースにしたコンバーチブルが北米市場向けに生産されており、1985年に貿易摩擦解消のため9台限定（RA65L/2400cc/オーバーフェンダー　当時600万円）で日本でも販売されている。

• 1985年8月、4代目にモデルチェンジし前輪駆動への大変革となった。FFコロナ/カリーナのフロアパンをベースにしているため、型式も「T」となり、セリカにはコロナクーペとカリーナEDという姉妹車も生まれた。スタイリングは、トヨタでは流面形と呼ぶラインを採用し、その後のトヨタ車やダイハツ車にも影響を与えた。
  
  
• 1986年にはトヨタ初のベベルギア式フルタイム4WDである排気量2000ccのGT-FOUR（ST165型）が満を持して登場した。
• 1987年8月のマイナーチェンジでは2000cc・16バルブ (3S-FE) 車が追加。1600ccDOHC (4A-GE) 車は廃止。同時にGT-FOURの4WDシステムがビスカスカップリング式に変更された。
• 1987年10月にはトランクルームを持つ専用ボディーのコンバーチブル（ST162C型）が日本でも正式にラインナップに加わり、3S-FEエンジンを搭載して発売された。コンバーチブルは米国のASC（アメリカン・サンルーフ・コーポレーション＝現アメリカン・スペシャリティ・カーズ）によってオープン化改造を行っており、太平洋を往復する生産ラインが後のモデルのコンバーチブルでも継承されることになった。
• 1988年5月には1800cc車もDOHC化 (4S-Fi) されこれでセリカ全車がDOHC化される。

WRCでは、グループBが廃止された後、1987年にトヨタ・チーム・ヨーロッパ (TTE) はスープラ（前期型・7M-GTEUを搭載し最高出力410ps）にて参戦、しかし成績は芳しくなかった。TTEはグループAで勝つために、5000台の販売規定をクリアした1988年から、ST165型をベースとし、X-TRAC製6速ミッションを搭載したGT-FOURを投入した。そして1990年に、カルロス・サインツの手によって、日本車初のドライバーズタイトルを獲得することとなった。

4A-GE型エンジンを搭載した廉価版も用意されていた。

プラットフォームは先代ベースとしていながら、サスペンションのリファインが行なわれて剛性が上げられている。

• フルタイム4WDのGT-Fourのリアデフには日本初のトルセンLSDを装着。
• 限定車として、油圧制御式アクティブサスペンション装着車が用意された。
• 1990年8月には、先代同様に輸出仕様車のみの設定のクーペボディをASCによって改造されたコンバーチブル（ST183C型）を追加した。エンジンを3S-GEにグレードアップしたほか、デュアルモード4WSの標準装備、本革シートの豪華版TYPE-Gを新たに設定。ダークブルーマイカメタリックのボディーに青い幌のLIMITED300も国内300台限定販売された。GT-FOURには前後ブリスタータイプのオーバーフェンダーによりワイドボディ化されたGT-FOUR A（アドバンス）（ST185H型）が登場した。
• 1991年8月には、コンビランプや細部の意匠および、サイド・ドア・ビームなどの安全性や、トランスミッションのシンクロ強化などの変更を含むマイナーチェンジを実施。また、これによりGT-FOURは全車ワイドボディ（3ナンバー・ST185H型）となり、A（アドバンス）はラインナップより消滅した。そして同年9月には、ST18#系の最大のニュースとも言える、WRC用のホモロゲーションモデルであるGT-Four RC が発表された。RCとはラリー・コンペティションの略である。生産台数はグループA規定の5000台で、日本国内にはそのうち1800台が販売された。輸出モデルはカルロス・サインツ・リミテッドエディションと呼ばれる。

空冷式インタークーラーとツインエントリー・セラミックタービンを搭載したST185型は1989年に登場していたが、WRCへ参戦したのは1992年からである。ベース車両は水冷式インタークーラーとメタルタービンを搭載し、ワイドボディ化とブレーキサイズ拡大によりタイヤ選択と制動力を高めたST185H型 (GT-Four RC)。1993年には、宿敵ランチア・デルタ・HFインテグラーレを倒し、トヨタは初めてWRCのメイクスとドライバーズのダブルタイトルを掌中に収めた。

• 1994年の1000湖ラリーから参戦予定だったST205型だが、直前になっても車両の開発状況が思わしくなかった。特にスーパーストラットサスによるハンドリングチューンは難航し、結局オーストラリアでのデビューとなる。しかし、重い車体と決まらないハンドリングにチームとドライバーは悩まされ続け、WRCの勝利は1995年のツールドコルスのみ。これらの状況に加え、1995年に行われたレギュレーション変更によるターボリストリクター規制の厳格化が、1995年カタルニアでのリストリクター違反発覚につながった（違反リストリクターは同年8月より使用されていたものと推測される）。これが基で1995年のポイント剥奪＋WRCへの1年間の出場禁止処分がFIAによって下された。
• 1994年9月には日本市場向け量産型としては3代目となるコンバーチブル（ST202C型）を発売。ASCが引き続き手掛けた電動幌開閉装置は先代までの油圧式からオール電動モーターに変更され、3分割のレールが外側に広がりながら重なり合う「アウターフォールド機構」の採用で省スペース化を実現。後部座席幅が260mm広がり、大人男性2人でも窮屈にならない程度に改善された。また、リアウインドウに初めてガラス（電熱線入り）を採用。幌を閉じた状態はクーペタイプに見劣りしないスマートなシルエットとなった。ST202CはST183Cなどと同様に北米仕様のセリカクーペをベースとしているため、ST200型セリカクーペのフロントマスクを日本独自のデザインにして販売していたカレンとは、トランクパネルやテールランプなどリア周辺の部品が共通している。頭文字D Third Stageや、萌えろDownhillNight-峠最速伝説-といった作品に登場するセリカはこの輸出専用セリカクーペ（日本国内におけるカレンの顔面スワップ仕様）である。

GT-FOURとコンバーチブルは次期モデルのZZT230系では市販に至らず、ST200型が最終モデルである。

HKSの手によってチューンされたST202型は日本産FF車として、初めて0→400m加速で10秒を切るタイムを叩きだした。

ダウンサイジングを果たしたボディは前輪駆動専用設計（4WD「GT-FOUR」の設定はなし）となっており、ロングホイールベース、ショートオーバーハングとなり、高速走行時の安定性向上が図られている。また、運動性を高めるため、前輪駆動専用設計であるにもかかわらず、ベースプラットフォーム（同社のMCプラットフォームに相当）にビスタ、トヨタ・Opa、トヨタ・カローラ、トヨタ・プレミオ、トヨタ・アリオンなどの4WD仕様のものを採用したことで、リア・サスペンション形式がバイザッハアクスル式ダブルウィッシュボーンとなっている。

新設計のZZ系エンジンは、先代から200ccスケールダウンした1800ccとなるも、トップグレード SS-II が搭載する2ZZ-GE型エンジン（ハイオク指定）は連続可変バルブタイミング・リフト機構 (VVTL-i) を備え、190馬力を発揮する。エントリーグレードの SS-I は実用エンジンの1ZZ-FE型を搭載しているが、専用チューンにより同型エンジンを積む車種の中で最も高い145psとなっている。なお、環境性能は SS-I、SS-II ともに☆1つの「平成12年基準排出ガス25%低減レベル」となっている。

軽量化と自然吸気エンジンへの回帰は、開発時期が重なっていたMR-Sでも同様に目標に掲げられており、パワー＆ドライブトレーンも同じ両車は、一部の実験データも共有している。ともにそのハンドリングは、特にイギリスでの評価が高い。

GT-FOURが廃止され、カローラレビン / スプリンタートレノとの統合が図られたこともあって、ライトウェイトクーペへとコンセプト変更している。その結果、同グレードの先代から60〜90kgの軽量化を果たしている。特に、SS-I のMT車に至っては車両重量1090kgと、SS-II のMT車よりも30kg軽く、単純にロワグレードと言い切れないメリットがある。カローラレビンが廃止された関係で値段も下がったと思われがちだが、SS-II ではそれほど値が下がっておらず、同グレードの SS-II スーパーストラットサスペンションは T230型の方が幾分高くなっている（消費税抜き）。SS-I では、SS-II と比べて内装・外装を適度に省略 / 簡略化する事で、低価格を実現している。SS-II との仕様、装備の差は、1ZZ-FE型エンジン（145ps）、リアはディスクでなくドラムブレーキ、電動格納が省略されたドアミラー、マニュアルエアコン、本革でなくウレタンステアリングとウレタンシフトノブ、リアスポイラー無し、マフラーカッター無し。これにより、SS-I は発売当初で標準価格は168万円を実現した。

近未来的で独特なヘッドライトはスポコンブームも手伝ってフェイスリフトの素材として人気を博した。

2006年4月、折からのスペシャルティカー市場の不振の影響を受け、生産を終了した。これと同時に、1970年から35年以上に渡って続いてきたセリカの車名も消滅する事になった。ただし北米においてはサイオン・tCの名前でセリカ同様の4気筒FF2ドア・スポーツクーペが2004年より販売されている。