トヨタ：タウンエース中古車情報！カタログ・在庫

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当初は商用車の雰囲気を色濃く残しており、同社のライトエースの上級モデルという位置づけとされ、ハイエースとの間を埋める役割を持っていた。

「走る・曲がる・止まる」ことに関する基本コンポーネンツは、3代目カローラ（E30 / E50系）からの流用で、車体まわりの一部、例えばフロントドア、リアスライドドアはライトエース（M10系）との共通部品である。

当初のエンジンバリエーションは、1200ccの3K-Jと、1600ccの2T-J、12T-Uの3機種で、当初から5ナンバーワゴンの設定もあったが、装備は商用グレードと何ら変わらず、ATも設定されていなかった。

1978年10月、レジャーユース需要の高まりからワゴン系の仕様の見直しが進み、エンジンは昭和53年排出ガス規制適合のため、1600ccから1800ccの13T-Uへ変更。同時にワゴン系の足回りの見直しも行われ、操安性が向上。ワゴン系最上級グレード「カスタムエクストラ」を追加設定。その他にも、ハイルーフ、手動サンルーフ、などを採用する。サンルーフのロックにはバスの窓用部品が使われている。同時にバンにもハイルーフが追加され、1200(3K−J)から1300ccの4K-Jへ変更される。

1979年10月、マイナーチェンジ。市場からの要望をフィードバックすべく、細かな改良がなされる。RV色を強めるためにボディカラーの新色追加やフロントフェイスが一部変更される。同時に乗用車としての快適性を図るためにインパネのデザインを一新、風切り音や騒音の低減対策が行われる。ワゴン系最上級グレード「カスタムエクストラ」の名称を「スーパーエクストラ」に変更。バンは1600cc車に上級グレード「ハイデラックス」を追加設定。エンジンは54年排出ガス規制へ適合。この頃ライバルであった日産・バネットとの競争の中、車種と装備の拡大は止まらず、一気にRV色を強めて行く。同時に数多くの特別仕様車が発表され、販売台数もさることながら、市場での人気を不動のものとしていく。

1980年12月、2度目のマイナーチェンジ。ライバル車に対抗するため、より豪華にするのが狙い。ワゴン系のヘッドランプを角型ヘッドランプへ変更。シフトレバーを従来のコラムシフトに加え、フロアシフトの3速フルオートマチックや、フロアシフトの5速MTを設定。ワゴン系は操安性向上の為に、新たにフロントサスペンションにスタビライザーが装着され、同時にバネレートの見直しも行われる。ワゴン最上級グレードとして、チルトステアリングや電動ミラー、2列目にスイング式対座シートを装備した「グランドエクストラ」を追加設定。また、吊り下げ式のフロントクーラーに代わり、フルエアミックス式のエアコンが用意される。一方、リヤクーラーはスーツケース式から、オーバーヘッド式＆クールBOX付きに変更される。サンルーフも電動開閉式となる。（手動式は一部グレードにて継続設定）バン系は従来の丸型ヘッドランプながら、バンパー部及びディフレクター部をグレー塗装に改め、現代的な顔つきに変更。また上級グレード「ハイデラックス」を1300cc車にも設定。

1982年2月、簡易ベッドを装備したキャニオンパッケージを追加設定。また、サンルーフ装備車の一列目席にチルトアップ式のムーンルーフを追加。モーター駆動方式の電動カーテンをオプション設定。

同時に北米仕様の外観を持つ、トヨタ店向けのマスターエースサーフが双子車として加わるが、もともと2代目のモデルチェンジの要点でもあるフロント周りの構造変更は、北米での衝突安全基準に対応するためであった。

トラックはこの世代から、ライトエースの姉妹車となった。

エンジンは新世代商用エンジンの1Y（1600cc）と、2Y-U（1800cc ：キャブレータ）へ刷新され、ATも4速となる（ワゴンのみ）。タウンエース初となるディーゼルエンジンには、カローラ系の1C（1800cc）が選ばれた。ディーゼル車と、ガソリン車のATのギア比は4段とも同じで、最終減速比が異なるのみ。海外向けのTOYOTA VANと、MODEL Fには、2200ccの4Y-EUも搭載された。バンは1Y-J(1600cc)と、継続採用の4K-J(1300cc)を搭載。

グレードはロイヤルラウンジ、グランドエクストラ、スーパーエクストラ、カスタム、キャニオン、デラックス、スタンダードで、量販価格帯の上級移行に成功し、収益率は上がった。ディーゼルは当初バンのみの設定であった。

1983年5月 ワゴンに2Cディーゼル及びガソリン3Y-EU搭載の2000cc車を追加。

1984年8月、一部改良。スーパーエクストラ以上はバンパーの大型化/ディーゼル車にAT車を追加。

1985年8月、マイナーチェンジ。大型ガラスを屋根上に装備しガラスを脱着式としたスカイライトルーフを設定され、従来のツインムーンルーフは引き続き設定/ロイヤルラウンジに装備されていたデジタルメーターとグランドエクストラは廃止/セカンドシートを完全2分割ベンチタイプの「ビッグシートパッケージ」をスーパーエクストラにオプション化/バンの1年車検を嫌う人向けの2列シートの廉価グレードSWを追加/2C-T型ターボディーゼル搭載車を追加と同時に従来の2C型2.0Lディーゼル車はMTのみに整理。

1985年10月、車種追加。ハイラックス系のものを流用したパートタイム型4WDを追加。副変速機付きのトランスファーとフロントマニュアルフリーハブも採用された。2C-T型ディーゼルターボエンジンが追加された。

1986年8月、一部改良で合わせガラスを標準装備。誕生10周年記念の スーパーエクストラ ホワイトリミテッドを追加。

1988年8月、2度目のマイナーチェンジ。フロント&リヤビュー及びインパネのデザインを変更。電子制御サスペンション「TEMS」をロイヤルラウンジに標準装備、スーパーエクストラにオプション設定とした。

1989年8月、一部改良。

1990年8月、一部改良。バンのガソリン車は5速MT化される。

1992年1月、ビッグマイナーチェンジで外観、内装が大幅に変更される。

エスティマエミーナ/ルシーダ（カローラ店扱い）の登場により、マスターエースサーフ（トヨタ店扱い）が廃止。同時にライトエースが格上げされ、トラック同様にタウンエースとの姉妹車となり、共通化される。それまでライトエースバンのみであったフラットフロアのジャストローが、タウンエースにも設定される。

バンのコラムシフト車は廃止され、全てフロアシフトとなった。

ガソリンエンジンはこのマイナーチェンジで2Y-Uが廃止され、3Y-EUのみになる。

ワゴンの最上級グレードに、車速感応式のパワーステアリングや乗降アシスト機能付きパワーシートを装備したロイヤルラウンジリミテッドを追加設定。TEMSがそれまでの二段階から三段階制御になり、一部の2WD車に1BOX初のABSがオプション設定される。

ディーゼルターボのMT車に、トーショナルダンパー付きクラッチディスクが採用される。AT車にはシフトインジケーターが追加（タコメーター装着車のみ）。

電動サンルーフのツインムーンルーフが、フロントが電動スライド&チルト型に進化。後にも先にも、フロント部分が電動スライド&チルト型なのは、トヨタのワンボックス系ではこの頃のタウンエースとライトエースのみ。

かつてのキャニオンパッケージの流れを汲むモデル、二段ベッド付きのシャルムを新設定。

1993年8月 ディーゼルエンジンを2000ccの2C-Tから2200ccの3C-Tへ変更。これにより、最高出力も、85馬力から88馬力に向上。また、スーパーエクストラのシート生地を変更、質感が若干向上した。エアコンは代替フロン化。

1995年8月、最終の一部改良。ワゴン系ガソリン車の制御方式を変更。バンは平成8年度排ガス規制に適合。

モデル末期には、誕生20周年記念のスーパーエクストラ リミテッドを追加。

衝突安全基準の見直しからクラッシャブルゾーンの確保が必須となり、エンジン搭載位置、前輪位置、キャビン前端は大幅な見直しとなった。3代目も販売のメインはやはり商用モデルであり、鼻が付くことによる荷室長の減少（それと同時に車体長の増大）を懸念するユーザーの声を最大限に考慮し、市場調査と商品企画は慎重に進められた。また、乗用ユーザーの中にも鼻付きを敬遠する保守的な客層があり、顧客の新型へのスムーズな移行と、販売価格面を含めたルシーダ・エミーナとの棲み分けにも留意された。

ダイハツは初代ライトエースとタウンエースから商用車の生産に関わっていたが、この世代から、開発に関しても多くの部分を担当するようになった。

試作車は、エスティマエミーナのフロントにエンジンを置いて実験していた。当初は、ハイエースに設定されていた1RZ-Eを搭載する予定もあったが、商用車用のRZ系は、耐久性を重視した設計のため重量が重く、回転フィールも野暮ったいエンジンであり、それでは「日産のバネットセレナに勝てない。」と言う事で、3S-FEの採用になった。コスト面でもS系は有利である。ミニバンへの搭載にあたり、トルク重視にリチューンされ、最高出力は130psとなった。ちなみにバネットセレナも同様に130psであった。ディーゼルエンジンは3C型の続投であり、KZ型やL系を積むハイエースとの間には厳然とした差が存在した。

駆動系のレイアウトは、短いボンネット内に直列4気筒エンジンを縦置きに配置し、トランスミッション、プロペラシャフトを介して後輪を駆動するFR方式を採用しており、先代の駆動系を最大限に活用することに成功した。これはグランビアと同様で、トールワゴンがFF方式へ移行する過渡期のトヨタ標準であった。サスペンションは形式自体は同じであったが、実際は新規に開発されたものも多い。

デザインも試作車の段階ではバネットセレナのコピー商品のようなものであったが、これも、検討を経て市販型に落ち着いている。

なお、このモデルはダイハツ工業が生産を担当しており、「デルタ」の名でダイハツ店でも販売されていた。

先代にあったスカイライトルーフは廃止。

グレード構成

• ロイヤルラウンジ 7人乗り マイナーチェンジで8人乗り追加
• スーパーエクストラ 8人乗り
• フィールドツアラー 8人乗り
• ロードツアラー 8人乗り
• LD 8人乗り

スーパーエクストラには特別仕様車としてリモ、リミテッドを設定。モデル末期にはリモ改めリモナビスペシャル、スペシャルエディション、ロードツアラーリミテッドを設定。

ルーフはロイヤルラウンジとスーパーエクストラにはスタンダードルーフとスペーシャスルーフ。スペーシャスルーフにはツインムーンルーフ選択可。フィールドツアラーとロードツアラーにはルーフレール付スタンダードルーフ。ツインムーンルーフ選択可。LDはスタンダードルーフ。

1998年1月 一部改良。装備の充実。ナビのメーカーオプション化。

1998年12月マイナーチェンジ。ロイヤルラウンジのスタンダードルーフ廃止8人乗り追加。ボディカラー整理。

2001年11月乗用モデル製造中止。乗用モデルは「ノア」として独立する。またダイハツへの供給がバン・ワゴン共に終了。

2004年、商用モデルがガソリン車のみとなった。2005年には法改正でサイドアンダーミラーが装備され、トラックは、リアコンビネーションのデザインを変更している。設備としてはABS、運転席・助手席エアバッグ、パワーウインドウ、ヘッドライトレベリング機構などと商用車にしては内容が充実している。

2007年7月 バン・トラックの製造打ち切り。

ノアとヴォクシーは2007年6月に2代目にモデルチェンジしたが、タウンエースとライトエースのバン・トラックは7月にオーダーストップとなっており、半年後の新型発表までは存在しなかった。そのため、同クラスのワンボックス商用車は、ボンゴ3姉妹（ボンゴ、デリカ、バネット）のみの状態となった。

トラックは何故かキャンピングカービルダーに人気があったが、生産中止になってからはベース車変更や生産そのものを中止に追い込まれたビルダーが多く発生してしまった。バン・ノアのBピラーより後ろのボディをカットして新たにキャンピングカーシェルを架装するキャンピングカーも登場した。

インドネシアのダイハツ生産拠点、Astra Daihatsu Motor（アストラ・ダイハツ・モーター）にて生産される「グランマックス」を日本向けとしたモデル。バン/トラック共に全長が短くなり、排気量も縮小し、先代のようなボンゴトラックとの競合しないタイプになった。

エンジンは、3SZ-VE型1.5L DOHC VVT-iが搭載される。また、インパネシフトであり、5MTと4ATが設定され駆動形式は後輪駆動のみである。低床のみ、バンはハイルーフと標準ルーフの二種類、750キロ積み。先代にあったジャストローは廃止された。トラックは、バンより若干全長が長く（約4200ミリ）車格が若干異なる。

海外で販売されるハイゼット(S82系)、ハイゼットグランカーゴ(S221系)の後継モデルであり、型式もダイハツ流となっている。

3代目トラックと比較すると小型化、低排気量化、最大積載量減少などで先代に比べると新たな制約が生まれ、3代目トラックをベースにキャンピングカーを製作していた複数のキャンピングカービルダーは、急遽相次いでベース車をバネットトラック(あるいはそれの元であるボンゴトラック)へ変更した。その一方で、バネット／ボンゴトラックにはない、そして先代よりコンパクトになった1500ccという排気量の小ささによる経済性など、軽トラック以上・ボンゴ未満の車格に目を付けて、新しくタウンエーストラックのキャンピングカーを開発するビルダーも出現している。