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日産:グロリア中古車情報!カタログ・在庫


中古車情報

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 日産:グロリアの概要♪


初代 BLSI型(1959年-1963年)
プリンス自動車工業(発売開始当時は富士精密工業と称した)が製造・発売していた。開発期間を短縮する観点からALSI型スカイラインのボディーを流用し、シートや内・外装を高級化した。 1958年10月、第5回全日本自動車ショウ(後の東京モーターショー)に「スカイライン1900」として出品。

1959年2月、初代グロリア(BLSIP-1型)発売。直列4気筒OHV1862cc GB30型エンジンを搭載。

1959年4月、当時の皇太子明仁親王(現・今上天皇)に納入。

1961年2月、BLSIP-3型発表。


2代目 S40型(1962年-1967年)
1962年9月、S40型にモデルチェンジ。ワイドアンドローのプロポーションを持つフラットデッキスタイルを特徴とする。ショルダーをぐるりと一周するモールから「ハチマキグロリア」と呼ばれる。

先代同様のトレー型フレーム、およびド・ディオンアクスルをリアに採用。当初は直列4気筒1900ccエンジンのみ。試作車のデザインがシボレー・コルベアにそっくりであったため、デザインを修正したというエピソードが残っている。

1962年10月、第9回全日本自動車ショーに2500ccエンジンを搭載するモデルを参考出品。

1963年6月、直列6気筒 SOHCの「G7型」(1988cc、105PS)を搭載した「グロリア・スーパー6(S41D-1型)」を追加。日本製量産乗用車として初のSOHCエンジン搭載車。以後トヨタ・日産なども追随。 同じエンジンを搭載した「6エステート」と呼ばれるステーションワゴン(5ナンバー)、および「6ワゴン」と呼ばれる商用バン(4ナンバー)も存在した。

1964年5月、グランドグロリア(S44P型)発売。パワーウインドウなどを装備し、2484ccエンジンを搭載した。

1966年8月、プリンスと日産の合併に伴いニッサン・プリンス・グロリアとなる。

同社のセドリック・スペシャルやクラウン・エイト(トヨタ)と共に国内の貴賓用として主に用いられ、プリンス・ロイヤルが登場するまでは宮内庁に多数納入されていて、各皇族達にも愛用されていた。


3代目 A30型(1967年-1971年)
1967年4月、モデルチェンジ。車名が「日産・グロリア」となる。ただし、車検証の車名は「プリンス」だった。

同じくプリンス自動車がほぼ全ての設計を手がけた日産・プリンスロイヤルとよく似たデザイン(「ロイヤルライン」と呼ばれた)であり、プリンス自動車陣は皇室で使用されるプリンスロイヤルと供にこのA30グロリアが走る姿を夢見ていたが、日産との事実上の吸収合併によりこの夢が果たされることはなかった。余談だが、A30グロリアのデザイン決定段階でプリンスロイヤルにデザインが似ていて問題がないかどうかを宮内庁に打診している

「日産・プリンスロイヤル」同様、フロント両サイドに縦に並んだ4灯式ヘッドランプがデザインの特徴であり、「縦目グロリア」、「タテグロ」などと呼ばれる。同様のデザインが1960年代のアメリカ車(キャディラック、ポンティアック等)にも見られ、アメリカ車的雰囲気を持つことからのちに「代用アメ車」としての人気も高まる。

発売当初のグレード体系は上から、スーパーデラックス、スーパー6(以上6気筒)、スタンダード(4気筒ガソリン・LPG)、それとバンデラックス(6気筒)、バンスタンダード(4気筒)を用意。末期にはスーパーデラックスを豪華に仕立てたGLが追加された。AT車も設定もあり、タクシーで多用された。

合併劇のさなかも開発が進行していたため、セドリックとの部品共用化が推し進められた。端的な例としては、リアサスペンションに用いられていた伝統のド・ディオンアクスルが廃止され、単純なリーフリジッドとなった。6気筒エンジンはデビュー当初こそプリンス直系のG7型を搭載していた (PA30) が、1969年には日産製のL20型に変更されている(HA30)。なお、4気筒は当初から日産製H20型を搭載していた (A30) 。


4代目 230型(1971年-1975年)

1971年2月、230型登場。このモデル以後、セドリックと基本構造を統一した姉妹車(バッジエンジニアリング)となる。セドリックとの違いはボンネットフード、ラジエーターグリル、テールランプ、ホイールカバー、フードマスコット等。また、車検証の車名も「ニッサン」となる。

当初のボディバリエーションは2ドアハードトップ、セダンの2種。セドリックに設定のあったワゴンはグロリアには設定されなかった。

エンジンは直列4気筒OHV H20型、直列6気筒SOHC L20型、同L20型SUツインキャブ仕様(ハイオク/レギュラー)の他、H20P型LPGエンジン、SD20型OHVディーゼルエンジンが設定された。サスペンションは前輪ダブルウイッシュボーン。後輪はリーフリジットであった。

1971年10月、直列6気筒SOHC2565cc L26型搭載モデルを追加。

1972年7月、マイナーチェンジ。フロントマスクのデザインを変更と同時に前期型グロリアの特徴であったフードマスコットが廃止される。

1972年8月、4ドアハードトップを追加。日産のオリジナリティとして2ドアと同様のピラーレスハードトップを採用した。

1973年4月、2600のマイナーチェンジでバンパーにオーバーライダーを追加。ディーゼルエンジン以外に48年排気ガス規制対策を施し、ハイオク仕様を廃止。リアスタビライザーを装備。「26004ドアハードトップカスタムDX」、およびバンを追加。


5代目 330型(1975年-1979年)
1975年7月、登場。

エンジンは排ガス対策の困難なSUツインキャブは廃止され、主力となる2000ccはL20型シングルキャブ仕様のみ。2600ccは2800ccに拡大され、セダンのタクシー仕様は4気筒2000ccのH20P型LPG仕様のみ。全車が50年排出ガス規制適合。

エクステリアでは、当時流行したサイドウインドのホップアップラインを強調したデザインだった。ヘッドライトはセダン・バンと4ドアハードトップが丸型4灯、2ドアハードトップが角型2灯。セドリックとグロリアの違いはフロントグリルとテールランプの造形違いのみとなった。

1975年10月、2000GL-E/SGL-Eを追加。触媒装置その他で80 - 90kg増加した2000cc車の非力を補う目的でもあった。また230系以来の5速MTも復活した。また、GL仕様のホイールカバーがSGL仕様のホイールカバーと同一となる。

1976年6月、乗用車は51年排出ガス規制適合で331型へ。4ドアハードトップに角型ヘッドライト・ボディ同色ホイールカバーを追加したFタイプを追加。ハードトップ車にアルミロードホイールがオプション設定される。

1977年6月、マイナーチェンジ。最高級グレード2800E「ブロアム」を追加。グロリア初のSD22型OHV2200ディーゼルエンジン搭載車をセダンとバンに設定。4ドアハードトップは主力を角目ライトのFタイプに移行したため既存の丸目ライトの4ドアハードトップはフロアMTのみに車種整理。4ドアハードトップのコラムシフト車も廃止(次の430系で設定車あり)。

1978年11月、乗用車の53年排出ガス規制適合で332型へ。2800ブロアム並みの装備を取り入れた2000SGL-Eエクストラをセダンと4ドアハードトップに追加。ハードトップ系ブロアムとSGL-Eエクストラにラジアルタイヤを標準装備。2800SGLを廃止し、2800SGL-Eに変更。


6代目 430型(1979年-1983年)
1979年6月、モデルチェンジ。ガソリンのL20型を除く全車にECCSと呼ばれるエンジン統合制御システムが導入された初の国産車であり、また日本初のターボエンジン搭載車である。

エンジンはL28E型、L20ET型、L20E型、L20型のガソリンSOHCストレート6、LD28型のSOHCディーゼルストレート6。SD22型のOHVディーゼル。このほかタクシー用にLPG4気筒・Z20Pと6気筒・L20Pが存在する。またワゴンも設定。

グレードはブロアム、SGLエクストラ、SGL、GLが基本でハードトップ専用としてSGL-F(後にジャックニクラスバージョン<後期のターボ車>)、ターボS、カスタムSがある。セダンはそれに加えカスタムデラックス、デラックス、スタンダード。ワゴンはGLのみ、バンはカスタムデラックス、デラックス、スタンダードである。ディーゼルモデルは初期はSD22のみでセダンとバンのみ設定。GL(セダンのみ)、DX、STD(セダン・バン)グレードとなる。ただしSD22エンジン車は1979年中(セダンGL/DX)1981年4月(バンとセダンSTD)に消滅。

1979年10月、6気筒ディーゼル(LD28型)エンジン搭載車追加。フロアATのみ設定。

1979年12月、日本初のターボエンジン(L20ET型)搭載車を発表・発売。5速MTのみ。

1980年2月、LD28エンジン搭載車にフロア5MT(VL-6・VS-6・VO-6)、コラム4MT(VO-6)追加。

1980年4月、ターボブロアム(ATのみ)を追加。既存のターボにもAT車を追加。またハードトップ200Eに固定式ガラスサンルーフ・3ウェイツートンカラーを持つSGL-Fを追加(マイナーチェンジでジャックニクラスバージョンに発展)。

1980年9月、バン/ワゴンのLD28エンジン搭載車にマニュアル車を追加。

1981年4月、マイナーチェンジ実施。2.8L車は大型カラードバンパーを採用。ハードトップのターボ車にグロリア専用としてジャックニクラスバージョンを追加(当初はパックオプション扱い)。

1982年6月、200E/200Eターボ/280EのATを電子制御4速化。これにより25%も燃費向上。ディーゼル車は昭和57年排出ガス規制に適合。バンのガソリン車は56年排出ガス規制適合(型式V431)。


7代目 Y30型(1983年-1987年、ワゴン・バン1983年-1999年)
1983年6月、4ドアハードトップ、4ドアセダン、ステーションワゴン、バンがモデルチェンジ。

ヘッドランプは異型2灯としたが、バンおよび教習車、タクシー向けの「スタンダード」は丸型4灯を設定。ワゴン、バンには、左側のラゲッジルームウィンドウが外側から開閉できる機能を先代に引き続き設定。

エンジンは、長年に渡って搭載されていた直列6気筒SOHCのL型エンジンに代わり、国産量産初ガソリンV型6気筒OHC(VG型)のVG30E型、VG20ET型、およびVG20E型と直列6気筒SOHCディーゼル LD28型。このほか廉価グレード用に直列4気筒SOHC CA20S型、タクシー用に直列4気筒LPG仕様・CA20P型が存在する。1984年2月に直列6気筒LPG・L20P型、1984年6月に3000ccターボ付のVG30ET型が追加。

グレードはブロアム、SGL、グランデージ(前期型は限定発売、後期型では1986年1月に正式モデル化、末期の87年1月にはGLとグランデージをグランデージGに統合)、GLを基本とし後に最上級グレードであるブロアムVIP(1984年1月〜6月はVG30E、1984年6月以降はVG30ET)が追加された。ハードトップ専用グレードとしてジャックニクラスバージョン、アストロード(1985年6月までターボS)、カスタムS(1985年6月まで)、セダンにはカスタムデラックス、デラックス、スタンダード。ワゴンにはGL、カスタムデラックス(1985年6月まで)、デラックス、1985年6月のマイナーチェンジでSGLが追加。バンにはカスタムデラックス、デラックス、スタンダードとなる(1987年6月のバンのV6追加時にGL追加)。

1984年6月、VG30ETエンジン搭載車追加。ブロアムVIPがVG30ETエンジンに移行(カタログにはVG30Eエンジン搭載車のブロアムVIPを受注生産とする記述あり)。セダンとハードトップの最上級グレードのブロアムVIP、ハードトップのジャックニクラスバージョン(メーカーオプション)には電子制御式オートレベライザーが標準装備。これは、乗員やトランク内荷物の増減に従って生ずる車高の低下(尻下がり)をエア・サスペンションに依って補正するシステムである。

1985年6月、マイナーチェンジで内外装を変更。

VG20ET型が可変ノズルターボのジェットターボ仕様となったほか、ディーゼルエンジンがLD28型に替わり新設計のRD28型となる。430型のターボ車以来の「ターボS」に代わって「4ドアハードトップV20ターボアストロード(Y30系前期では限定車で発売)」が追加されたほか、「ワゴンV20E SGL」、「ワゴン280D-6 GL」が追加された。

一部グレードにスーパーソニックサスペンションと呼ばれる超音波感知式電子制御サスが用意された。

1987年6月にY31型にモデルチェンジ後もワゴン・バンは、セドリックワゴン・バンと同様に1999年8月まで継続生産されており、実質的な後継車種のステージアが登場するまでは、セドリックワゴン・バンと同様に、官公庁向けの公用車や、首都圏・京阪神など大都市圏の地域ではワゴンタクシーとして使用されていたほか、長い期間にわたって継続生産されていたことから、レトロカーやカスタムカー愛好者にも根強い人気がある。


8代目 Y31型(1987年-1991年、セダン1987年-1999年)
1987年6月、モデルチェンジ。

ボディはピラーレスハードトップとプレスドアのセダン。なお、セダンとハードトップモデルが同時にモデルチェンジを受けるのは、このY31型が最後となる。セダンは1999年までY31型が継続生産され、セドリックと統合される形で消滅した。

エンジンはガソリンエンジンはVG30ET、VG30E、VG20DET、VG20E。プロパンモデルとしてRB20P、CA20P。ディーゼルエンジンはRD28。VG20DETを初搭載したモデルでもあり、同時にグロリア史上(姉妹車のセドリックにとっても)初のDOHCエンジン搭載モデルとなる。

トランスミッションは電子制御4速ATの設定が全グレードに設定されたが、VG20EとRD28には5速フロアMTも設定されていた(VG20E車はグランツーリスモ、クラシックSV、クラシック、スーパーカスタム、RD28はクラシック、スーパーカスタム)。ハードトップのコラムAT車は廃止され、セダンのコラムマニュアル車は営業車のみになった。

一部グレードを除きリアサスペンションがセミトレーリングアームIRSとなった。ブロアムVIPには電子制御エアサス装着車が設定されていた。後の定番グレードとなるグランツーリスモ(ハードトップVG20DETグランツーリスモSV、グランツーリスモ、VG20Eグランツーリスモ)が初登場。高級車らしからぬスポーティさとVG20DET型エンジンの高い動力性能で若々しいイメージを持ち込みヒット作となった。

また、フロアAT車のパーキングブレーキが足踏み式化された。

1987年9月、VG20E型エンジン車にブロアム追加。

1988年6月、セダンVG20DET車にグランツーリスモSV及びRD28スーパーカスタム6人乗り追加。AT車にシフトロックシステム採用。

1989年3月、パーソナル キーの材質をステンレスに変更。

1989年6月、マイナーチェンジ。後期モデルからVG20DET車に世界初の電子制御5速ATが設定された。同時にVG20DET型エンジン搭載車にインタークーラーを装着し、ハイオク化され、185psから210psに向上した。VG20DETブロアムが3ナンバー化された。デジタルメーターをオプション設定。

1990年8月、VG20E・RD28車にブロアムセレクション(3ナンバー車)を追加。VG20DET車ブロアムに5ナンバー車復活。

1991年3月、VG20E・RD28車にクラシックSを追加。


9代目 Y32型(1991年-1995年)
1991年6月、ハードトップがモデルチェンジ。それ以降、セダンはモデルチェンジを受けることなく先代モデルのY31型を継続生産することとなる。

時代の流れを受けボディは3ナンバーとなり、Y31系シーマに搭載されていたVG30DET、VG30DEを搭載するモデルも登場する。このモデルチェンジでセンターピラーを有するピラードハードトップとなり安全性や耐久性が大幅に向上、高い走行性能を支える強固な骨格も実現された。

エンジンはガソリンエンジンがVG30DET、VG30DE、VG30E、VG20E、ディーゼルエンジンはRD28が搭載された。トランスミッションはMTがラインナップから無くなり全車ATのみとなる。VG30DE、VG30Eは電子制御5速ATを搭載、VG30DET、VG20E、RD28は電子制御4速ATが搭載された。

先代で好評だったグランツーリスモ系には丸型4灯のヘッドライトが与えられより強い印象に仕立てられた。グレードは発売当初はグランツーリスモSV、グランツーリスモ。そしてVG30DET型エンジンを搭載するトップグレードのグランツーリスモアルティマが新たに追加された。一方のブロアム系は角型2灯のノーブルな雰囲気に仕立てられ、同じボディを使用して廉価仕様のクラシック系も用意された。トップグレードから順にブロアムVIPエアサスペンション仕様、ブロアムVIP・Cタイプ、ブロアムG、ブロアム、クラシックSV、クラシックとなる。 ブロアムVIP系はグランツーリスモアルティマ同様全車VG30DETを搭載する。また、グランツーリスモ系とブロアム系・クラシック系でフロントバンパーのデザインが異なる。その為、グランツーリスモ系の方がほんの僅かに全長が長い(20mm)。

1992年2月、グランツーリスモにお買い得装備を追加したグランツーリスモS追加。

1992年6月、バーチャルビジョンメーターや専用シート地などの専用装備を奢った最上級グレードのグランツーリスモアルティマLVが追加。

1993年6月、マイナーチェンジ。ブロアム・グランツーリスモ系共に若干のフェイスリフトを受けると同時にグレードも若干整理された。ブロアムGがブロアムVに変わる。廉価仕様のクラシック系が廃止され、ブロアムJとなる。ブロアム系の全長がグランツーリスモ系と同様になる。

1994年6月、グランツーリスモアルティマ・グランツーリスモSV・ブロアム(VG30DET・VG30DEモデル)にSパッケージ追加。

1994年9月、V20Eグランツーリスモ追加。今まで全車3リッターだったグランツーリスモにVG20Eを搭載したモデルである。

1995年1月、V20Eブロアム追加。VG20E型にE-ATを組合わせる。


10代目 Y33型(1995年-1999年)
1995年6月、キープコンセプトの形でモデルチェンジ。エンジンをVG型から新世代のVQ型に変換され、ターボエンジンのVQ30DETはインタークーラーが装着され270psを発生する様になる。
エンジンはVQ30DET、VQ30DE、VG30E、VG20E、ディーゼルRD28が搭載された。1997年6月からの後期型よりFRグレード用のVQ25DE、4WDグレード専用のRB25DETが追加された。トランスミッションは旧モデルのY32系で設定のあった電子制御5速ATが搭載されなくなり、このY33系より電子制御4速ATに統一される(当時、日産の財政悪化によるコスト削減策)。

グレードはグランツーリスモアルティマ・タイプX、グランツーリスモアルティマ、グランツーリスモSV、グランツーリスモS、グランツーリスモ、ブロアムVIP、ブロアムV(1996年8月まで)、ブロアム、ブロアムJ。先代と同じく、グロリアではグランツーリスモアルティマを旗艦グレードとし、セドリックとの差別化が図られている。また、グランツーリスモ系の特徴である丸型4灯のヘッドライトも継承されている。

1997年6月、後期型にマイナーチェンジされると同時に、FR車にVQ25DE・V型6気筒2500ccエンジン搭載車追加と4WDのアテーサE-TSも設定される(アテーサE-TS車は直列6気筒のRB25DETを搭載)。オドメーターとトリップメーターを液晶化した。

1998年1月、特別仕様車としてVQ25DE車ブロアムプライムエディションとグランツーリスモプライムエディションを追加。

1998年5月6日、特別仕様車としてVQ30DE車ブロアムプライムエディションとグランツーリスモプライムエディション、VQ25DE車ブロアムエクストラエディションとグランツーリスモエクストラエディションを追加。


11代目 Y34型(1999年-2004年)
1999年6月28日、モデルチェンジ。基本的なスタイリングはポルシェデザインが担当した。

先代までの「グランツーリスモシリーズ」のダイナミックさをグロリアの個性とする「1ブランド1モデル」とした。搭載エンジンは直噴技術であるNEO Diシステムを採用したV型6気筒DOHC VQ30DD型(240ps)、VQ25DD型(210ps)、280psを発生するターボ付VQ30DET型、および4WD車専用の直列6気筒DOHCターボ付RB25DET型(260ps)の4機種。

1999年11月、無段変速機「エクストロイドCVT」搭載グレード「300ULTIMA-Z」および「300ULTIMA-Z Vパッケージ」発売開始。

2000年1月7日、40周年記念車およびオーテックジャパンの手による特別仕様車「オーテック」を発売。搭載エンジンはVQ30DET型。

2000年6月7日、特別仕様車「オーテック」のグレード名を「300AX」に変更し、VQ25DD型を搭載する「250AX」を追加。一部改良実施、一部に「プレミアムリミテッド」を追加した。

2000年10月30日、「グランツーリスモ」を一部グレードに設定。

2001年12月4日、マイナーチェンジ。フロントデザイン(エンブレムが日産マークに変更)および内装の一部仕様変更がなされたほか、グレードをグランツーリスモシリーズに統一した。特別仕様車「300AX/250AX」はセドリックのみに継続設定された。車名ロゴがセドリックと同様、NE-01の「GLORIA」に変更された。デジタルメーターのオプション設定を廃止した。

2002年3月、第102回ニューヨーク国際オートショーに、Y34型をベースとする北米専用車「インフィニティ・M45」を出品。F50型シーマの北米向けである「インフィニティ・Q45」と同じVK45DE型エンジンを搭載する。

2002年9月、RB25DETが260psから250psにダウン。

2004年4月7日、特別仕様車「NAVIエディションII」、「NAVIエディションII本革パッケージ」を発売。

2004年10月14日、後継車の「フーガ」登場に伴い、46年間の歴史に幕を閉じた。

参照 : フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』


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