日産：スカイライン セダン中古車情報！カタログ・在庫

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　日産：スカイライン セダンの概要♪

構造面は、やや旧弊化した在来プリンス車から完全に一新され、低床バックボーン・トレー式シャーシを持つセミ・モノコック構造となった。前輪は前年のプリンスで既に採用されていたダブルウィッシュボーン独立懸架、後輪は日本最初のド・ディオンアクスルを採用し、先進性をアピールした。搭載するエンジンは直列4気筒OHV・1484ccのGA30型で、プジョー系の設計の発展形であるプリンス在来型エンジンの改良であるが、60psの出力は、競合するトヨタや日産の同クラス車を上回るものであった。カタログスペックでは当時の日本製1500cc車最速の最高速度125km/hを称した。

他の国産車に先駆け、グリスアップの不要な無給脂シャーシを採用し、メンテナンスフリーをうたったことも重要である。

1958年 マイナーチェンジ。

1958年10月 第5回全日本自動車ショウ（後の東京モーターショー）に、排気量拡大型の試作車「スカイライン1900」（BLSI-1型）を出品。この試作車は当時の皇太子明仁親王（現・今上天皇）の愛車となり、明仁親王が自ら運転したことでも知られる。

1959年2月 前年の全日本自動車ショウに出品した1900ccモデルを「グロリア」（BLSIP-1型）として発売。直列4気筒OHV1862cc GB30型エンジンを搭載する。

1959年7月 第1回日本アルペンラリーに出場し、優勝および総合3位を飾る。優勝ドライバーは自動車ジャーナリストの古我信生。

1959年10月 エンジン出力を70ps（馬力）へ向上し、ALSIS-2型（スタンダード）、ALSID-2型（デラックス）となる。

1960年2月 マイナーチェンジ。丸型2灯テールランプに変更されたほか、デラックスのみ4灯式ヘッドランプを採用する。

1960年10月 スタンダードがマイナーチェンジにより4灯式ヘッドランプに変更。

1960年秋 第42回トリノショーにイタリアのカロッツェリア「ジョバンニ・ミケロッティ」にデザインを依頼した「スカイライン・スポーツ」（BLRA型/R21B型）を出展。

1961年9月 「1900デラックス」（BLSID-3型）追加。直列4気筒OHV 1862cc GB4型を搭載する。1961年10月 「1900スタンダード」（BLSIS-3型）追加。

1962年4月 「スカイライン・スポーツ」（BLRA-3型/R21B型）を追加。日本初のスペシャルティカーといわれる。つり目4灯ヘッドライトの特徴的なスタイル、クーペとコンバーチブルの2タイプの設定等、注目を集めたが、ボディの殆どがイタリアの職人の指導によるハンドメイド（ジョバンニ・ミケロッティとアレマーノ社の手により製作）で高コスト・高価であり、また市場も十分に育っていなかったため、製造台数は60台ほどでビジネスとしては成功したとはいえない。特徴であるつり目ヘッドライトは、板金型がハンドメイドゆえに誤差があり、左右で角度が若干違っている。搭載するエンジンはGB4型。同年の第4回日本アルペンラリーに出場し、7位完走を果たす。テレビドラマウルトラQの劇中で使用されていた。

当時の価格はDXが120万円、クーペが185万円。クーペの価格は当時のブルーバード3台分に相当するもので、購買者は専ら高所得層の人々に限られた。総生産台数はクーペ75台、コンバーチブル25台である。コンバーチブルは現在三千万円を超える価格が付いている。

1962年9月 「スカイラインスーパー」（S21D型）発表。4灯式ヘッドランプをもつフラットデッキスタイルとなる。搭載するエンジンは直列4気筒OHV 1862cc G2型（91ps/4800rpm、15.0kgm/3600rpm）。

プリンスにおける乗用車派生型の商用モデルは、1957年に旧型プリンスセダンの設計をベースに開発された「プリンス・コマーシャル」が最初であるが、1959年にはスカイラインの派生モデルである「スカイウェイ」にモデルチェンジした。ライトバンとピックアップが設定されたが、ライトバンには前席のみ2ドア仕様の他、1960年に車体左側のみに後席ドアを追加した3ドア型が追加された。1961年にはスカイライン同様に1900ccモデルも追加されている。

モノコック構造を採用したボディのバリエーションは4ドアセダンとステーションワゴン（W50A-I型）の2種類。当初、バンはスカイウェイ（V51A-I型）としてラインナップしていたが、後のマイナーチェンジでスカイラインバンとなった。当時の欧米自動車業界で本格化しつつあったメンテナンスフリー化を積極的に進め、4万kmまたは2年間保障の封印エンジンや、1年間3万km無給油シャシーなどが話題を呼んだ。

1963年10月 第10回全日本自動車ショーに、S50型をベースとした2ドアクーペ「スカイライン1900スプリント」を参考出品。好評を博した。

1964年4月 スタンダードグレード（S50S-I型）追加。

1964年5月 第2回日本グランプリGTクラス出場のため、より強力なグロリアスーパー6用のG7型直列6気筒OHC1988ccエンジンを、ボディのフロント部を200mm延長して搭載したスカイラインGT（S54A-I型）を開発。ホモロゲーション用に100台を生産し販売した。

1965年2月 レースモデルと同等にウェーバー製のキャブを3連装し、125psを出力したスカイライン2000GT（S54B-II型）発売。

1965年9月 シングルキャブ仕様（105ps）の2000GT-A（S54A-II型）が追加。2月に発売されていた2000GTは「2000GT-B」となった。このとき、GT-Aは青のGTエンブレム（通称；青バッヂ）、GT-Bは赤のGTエンブレム（赤バッヂ）を装着した。

1966年8月 プリンス自動車が日産自動車と合併したため、車名をニッサン・プリンス・スカイラインに変更。

1966年10月 マイナーチェンジ。グリルが横桟のデザインになる。

1967年8月 G1型に替わり、G15型直列4気筒OHC1483ccエンジン（88ps）を搭載するS57D型が登場。6万km無給油シャシーとなった。

当時の価格はGTが86万円。

足回りはフロントがマクファーソンストラットとコイルスプリングの組み合わせに変更された。リアはリーフリジッドである。

グレード展開は、スタンダードとデラックスのみであったが、デラックスにはシート形状とトランスミッションにより、ファミリーデラックス（3速コラムシフト・ベンチシート）、ツーリングデラックス（3速コラムシフト・セパレートシート）、スポーティデラックス（4速フロアシフト・セパレートシート）の3種のほか、女性仕様の「Lパック」がメーカーオプションとして用意され、バリエーションを確保した。

1968年10月 直列6気筒エンジン搭載のGT（GC10型）を追加。S5♯型同様、バルクヘッド前方を延長しているが、S54型と違い、開発当初から6気筒化を配慮した設計構造とデザインを備えており、6気筒モデルの方がバランスの整った外見となった。

S54型に搭載されていたプリンス製G7型エンジンに代わり、日産製直列6気筒、OHC、2000ccのL20型（シングルキャブ）を搭載する。発売当初はかまぼこ型シリンダーヘッドと呼ばる後年主流となるL系（全排気量）エンジンとは形状が異なる物が搭載された、最高出力は105馬力。1969年以降日産のL20型エンジンを搭載する全車種で新設計のシリンダーヘッド搭載エンジンに順次切り替わり、115馬力（レギュラーガソリン仕様）となった。新旧を区別するため、新型をL20Aと呼称（車検証上の原動機の型式に変更はない）した。サスペンションは、フロントは4気筒同様のマクファーソンストラットであるが、リアはセミトレーリングアームとコイルスプリングへ変更され、4輪独立懸架となる。

同月 第15回東京モーターショーに、「スカイラインGTレーシング仕様」が出品される。翌年発売されるGT-Rのコンセプトカーである。

1969年2月プリンス系列の技術陣によって開発された直列6気筒4バルブDOHC2000ccS20型エンジンを搭載したGT-R（PGC10型）と1800シリーズ（PC10型）を追加。

カタログにはレーシング直系を印象付けるため、R380A-IIIも登場する。外観でのGTとの相違は、大きくなったタイヤサイズに対応するため、リアフェンダーのサーフィンラインがカットされている他、前後ウインドシールドをはじめとした全てのガラスが青色の熱線吸収タイプでは無く無色透明、リアの曇り止め用プリント式熱線も無いこと、モール類が装備されない点などである。

ローレルに先行搭載されていたプリンス系の直列4気筒OHC1800cc G18型を搭載した1800スポーティデラックスとスポーティSを追加。

1969年10月 マイナーチェンジ。従来の3分割式のフロントグリルを一体成型のワンピースグリルに変更、テールランプの意匠変更、細部ではラジオアンテナが左フェンダーから右のピラーに位置変更されるなど主に外観の変更が施された。

1970年10月 マイナーチェンジおよび2ドアハードトップモデルの追加発売。 新意匠のダッシュパネルなど室内の大幅変更が施されたほか、フロントグリル、テールランプや前後のバンパーなど外観の変更。

各排気量車に2ドアハードトップモデルを追加、1500、1800の各4気筒シリーズ（KC10・KPC10型）と2000GTシリーズ（KGC10型）。GT-Rはセダンが廃止されハードトップ（KPGC10型）に移行された。ハードトップはセダンに対し70mmホイールベースを短縮したことにより、運動性能が向上した。GT-Rの当時価格は150万円。

1971年9月マイナーチェンジおよびGT-Xを追加発売。

フロントグリル、リアガーニッシュがハニカム調のデザインに変更されたほか、シート縫製基調など細部の変更が施された。

フェアレディZなどに採用されていたL20SUツインキャブレター仕様が搭載されたGT-Xを追加、最高出力は125PS（ハイオクガソリン仕様は130PS）、その他のGTとの相違点は部分クロス張りのシートやパワーウインドウ（2HTのみ）など。エンブレムはGTが青色、GT-Rは赤色なのに対し「金色」。

その他

1972年モデル末期頃、日産車統一仕様の一環として5MT車の左テールランプ下部に「5speed」のエンブレムが追加取り付けされた、次代C110型へのフルモデルチェンジ間際であったため取り付けられた車輌は極めて少ない。

21世紀初頭現在でも、いわゆる「旧車」の中で特に知名度や人気が高いモデルの一つである。この時代のクルマの中で、最も実動車（現役車）が多いと思われる。

サーフィンラインのプレスラインは極浅く、プレーンな面構成となった。2ドアハードトップは太いCピラーを特徴とし、ワゴン／バンはクオーターウインドウを廃し、スポーティーさを演出した。プレスラインが見えにくい、白いボディカラーの2ドアハードトップにのみ、リアフェンダーにデカール式のピンストライプが設定されている。これは当時の日産自動車の社長命令によるものといわれる。

搭載するエンジンはG15型をボアアップした直列4気筒OHC1600ccのG16型、タクシーや教習車用のG16LPG仕様（販売は1975年頃まで）、先代より継続されたOHC1800ccのG18型、およびL20型の4機種。足回りはフロントがマクファーソンストラット、リアは4気筒モデルがリーフリジッド、6気筒モデルがセミトレーリングアームとコイルスプリングの組合せである。

4ドアセダンのGT系、および2ドアハードトップの全グレードのテールライトが丸型4灯式となった。これは、以後スカイラインのアイデンティティの一つとして、10代目のR34まで受け継がれていくことになる。4ドアセダンはヨンメリ（4（ヨン）枚ドアのケンメリの意）とも呼ばれている。

この代から警察庁へパトロールカー（警らパトカー）として導入された。当時の警察の規定により、エンジンは6気筒（L20S型）、内装は血液汚れなどの手入れの楽なビニールトリムとなった専用モデルとなっている。警らパトカー仕様はR32型まで設定されている。

C110型から右ハンドル圏の日本国外へも、「ダットサン240K」の名で輸出されるようになった。

1972年10月 第19回東京モーターショーに「ハードトップ2000GT-Rレーシング仕様」を出品。

1973年1月 「ハードトップ2000GT-R」（KPGC110型）を追加。先代同様S20型エンジン（1989cc 160ps/7000rpm、18.0kgm/5600rpm）を搭載し、専用ラジエータグリル、前後オーバーフェンダー、リアスポイラー等を装備する他、先代では標準でなかったラジオが標準装備とされている。排出ガス規制の影響もあり、僅か197台が生産され、うち195台が市販されたのみで終了している。残りの２台はレースカーの試作車である。レースに出場することはなかったが、旧車趣味界においても希少なGT-Rとして知られている。この後、R32型までGT-Rは設定されていない。製造台数が197台となった理由には、三国工業から購入したS20エンジン用ソレックスキャブレターが、197台分だけ残っていたためである。但し、生産台数には諸説あり、試作車も含めて少なくとも200台以上が生産されたと思われる節が見受けられる。その根拠としては旧車専門ショップ「ガレージ石坂」よりカーメイキングマナブスの社長、近藤学が購入した日産が放出した車両に刻印されていたフレームナンバーが今迄公にされてきた番号より若い上にフロントメンバーの形状が通常市販車と違い、マウントも異なっていたことから日産がロータリーエンジンを開発する際のテストベッドであった可能性も指摘されている。尚、この車両は近藤が購入後、日産から正式に生産証明を与えられ、ナンバープレートを取得して公道走行可能な状態にされている。

1975年5月 マイナーチェンジ。4気筒モデルには、プリンス製のG16型、G18型に替わり、日産製L16型、L18型が搭載される。

1975年9月 50年排出ガス規制（A-）対応の、電子制御燃料噴射(ニッサンEGI)を採用するL20E型を搭載する「セダン／ハードトップ2000GTX・E」を追加。

1975年10月 セダン／ハードトップの1600・1800・2000（L20S型搭載車）系をNAPSにより50年排ガス規制（A-）に適合。同時にマイナーチェンジ、フロント/リアのデザインが変更される。最下位グレードがセダン1600DXとなりLPG営業車とワゴンが廃止される。

1976年2月〜3月 GT系のL20E搭載車が、昭和51年排ガス規制（C-）に適合。翌月には1600も昭和51年規制に適合

1976年6月 GT系のL20S搭載車、1800系が昭和51年規制に適合。

東宝製作の特撮テレビドラマ「流星人間ゾーン」に登場する車両「マイティーライナー」のベース車両は、このGC110型（2ドアハードトップ）スカイラインである。

1980年代、手頃な価格とあいまって若者を中心に人気があったこのモデルは、姉妹車のローレルとともに暴走族の改造車（族車）の定番になり、テールライトの中心寄り2つをパテ埋めする「ワンテール仕様」や、ウインカーやグリルをローレルのものに交換する、テールライトをチェリーのものに交換するなどといった、当時の日産車同士のパーツの互換性を活かした多彩な改造が流行した。

1977年8月 C210型発売。プラットフォームは日産・ローレルと共通。ボディバリエーションはC110型と同様、4ドアセダン、2ドアハードトップ、およびバンの3系列を設定し、セダンおよびハードトップは直列6気筒エンジン搭載車と直列4気筒エンジン搭載車でホイールベースをそれぞれ2615mm、2515mmとされた。バンは直列4気筒エンジンのみの設定であった。

搭載するエンジンは直列4気筒OHCがL16S型（1595cc）、L18S型（1770cc）、L18E型の3機種。直列6気筒OHCがL20S型（1998cc 115ps/5600rpm、16.5kgm/3600rpm）、およびL20E型（130ps/6000rpm、17.0kgm/4400rpm）の2機種。

発売当初は自動車排出ガス規制の影響を受け、DOHCもターボも設定する事が出来ず、「牙を抜かれたGT」と揶揄された。

グレード体系は直列6気筒エンジンを搭載する「GTシリーズ」と直列4気筒エンジンを搭載する「TI（ツーリング・インターナショナル）シリーズ」の2系列となった。GTとTIとではラジエーターグリルおよびテールランプの意匠が異なる。ＧＴ系のヘッドライトは角目２灯式だが、ＴＩ系は丸目４灯式となる。(後期型。前期型はGT系、TI系とも丸目４灯式)テールランプは、ＧＴ系が丸型４灯式なのに対し、ＴＩ系は２段重ねの角形４灯式になる。サーフィンラインはエッジのあるブリスター形状となり、リアトレッド拡大に寄与している。足回りはフロント側がストラット式。リア側は4気筒モデルが4リンク式、6気筒モデルがセミトレーリングアーム式の組合せ。GTバッヂは3種類となり、GTおよびGT-E・Lが青バッヂ、GT-E・Xが金バッヂ、GT-E・Sが赤バッヂとされた。GT・LおよびGT-E・Xはデジタル時計が装備され、それ以外のグレードはアナログ時計が装備された。GT-E・Sにはリアワイパーおよびヘッドランプクリーナーが標準装備された。また、GT-E・SおよびTI-E・Sには4輪ディスクブレーキおよびリアスタビライザーが装備された。

1978年3月 2ドアハードトップ2000GT-E・Lおよび1800TI-E・Lに特別仕様車「ブラッキー」を設定。アルミホイール、70%扁平ラジアルタイヤ、オーバーヘッドコンソール、およびヘッドランプクリーナーを装備した。

1978年8月 L16/L18型エンジンを、急速燃焼方式（ツインスパークプラグ）を採用する直列4気筒OHC Z16/18型エンジンに変更。L20型エンジンについても一部変更が施され、昭和53年排気ガス規制に適合し、車両型式が211型となる。同時に「1800TI-E・X」を追加。

1979年7月 マイナーチェンジにより前後の意匠変更がなされる。GTシリーズは角型異型2灯ヘッドランプとされ、TIシリーズは丸型4灯ヘッドランプを継承したが、ラジエーターグリルが変更された。

1979年8月 ワゴン（WPC211）追加。Z18型エンジンを搭載する。また、バンが昭和54年排出ガス規制対応及び一部車種にサンルーフ、本皮シート、テクニクスカーコンポがオプション設定される。

1979年11月 2000GT-Eに特別仕様車「スーパーGT」を設定。セダンはミケロッティマグネシウムホイール（クロモドラ製）、ハードトップはカンパニョーロホイールを装備した。

1980年3月 2000GT-E・Sおよび2000GT-E・Xに特別仕様車「ゴールデンカー」を設定。専用のゴールド塗装のほか、E・Sはパワーサンルーフ、カンパニョーロマグネシウムホイールを装備し、E・Xはミケロッティマグネシウムホイール、ミシュランタイヤを装備した。

1980年4月 待望のターボエンジンを搭載したモデルを追加。L20E型エンジンにターボがプラスされ、パワー&トルクは145ps/5600rpm、21.0kgm/3200rpmを搾り出した。発売当時の価格は165.8万円。「セドリック/グロリア」、「ブルーバード」に次ぐ日産において3車種目のターボ車であり、日産初のターボとATを組合わせた車種である。同時にノンターボの「2000GT-E」、「2000GT-E・S」が廃止となる。

1980年6月 直列6気筒OHC LD28型ディーゼルエンジンを搭載する「セダン/ハードトップ280D GTシリーズ」（EGC211型）、直列4気筒OHC Z20E型エンジンを搭載する「2000TIシリーズ」（UC211型）、100万円を下回る最廉価版「1600TI-A」（BC211S型）、およびバンに直列4気筒OHC LD20型ディーゼルエンジン搭載車を追加。280D GTはディーゼルエンジンの持ち味である低回転からのトルクをアピールされた。この当時の国産車におけるディーゼル乗用車としては最速を誇っていた。

1980年代、先代モデルのケンメリと同じく暴走族の改造車としても人気を得ていた。ケンメリ同様、ワンテール化やライト、グリルの移植が流行していた。

2ドアハードトップ・2000GTターボが、刑事ドラマ西部警察の劇用車（マシンX）として使われていた。当時、ターボエンジンを搭載したモデルのフロントバンパーに鏡文字になった「TURBO」のエンブレムが広告等で話題となり、「写真が反転していないか」との問い合わせもあった。これは、前方車のミラーに映りこむことを狙ったものといわれている。

宮城県登米市にある警察資料館には実際に宮城県警察が使用していたC210型のパトカーが展示されており、現存する警らパトカーとしては最も古い。

ハッチバックはスカイライン史上初である。現在は常識となっているテンパータイヤは、このR30型ハッチバックが日本初採用であり、スペアタイヤに空気圧減圧警告灯なども装備されていた。搭載エンジンは、Z18S型（エステート・TI）、Z18E型/Z20S型/Z20E型（TI）、L20E型/L20ET型/LD28型（GT）の7機種。

1981年10月 直列4気筒4バルブDOHC FJ20E型エンジン（150ps/6000rpm、18.5kgm/4800rpm）を搭載する「2000RS」（DR30型）を追加。GT-Rの再来と期待されたが、FJ20E型が直列4気筒であるがためにGT-Rを名乗らなかったともいわれている。同時にZ18S型を搭載する「エステート」が追加。

1982年10月 一部変更。「TIシリーズ」の1800cc Z18型エンジンを直列4気筒OHC CA18型/CA18E型エンジンへ変更（FJR30型）。「TI Lエクストラ」および「GT Xエクストラ」を追加し、「2000RS」に60%扁平タイヤを装着。

1983年2月 FJ20E型にターボチャージャーを追加した、FJ20ET型（190ps/6400rpm）を搭載した「2000ターボRS」（DR30JFT型）を追加。歴代スカイラインのどれよりも高出力であったことから「史上最強のスカイライン」というキャッチコピーが用いられる。また、日産は、このモデルにてハコスカ以来となるワークスとしてレースに復帰。

刑事ドラマ西部警察の劇用車として、2ドアハードトップが旧モデルに引続き使われていた。最初に2000RS=1台（マシンRS、ターボ車追加後RS-3に名称変更）が登場し、後に2000ターボRS=2台（RS-1.RS-2）が追加された。

1983年8月 マイナーチェンジにより後期型へ。前後の意匠変更、大型バンパーの採用等を行う。RSの後期型は薄型ヘッドランプ、ラジエーターグリルレスのデザインにより「鉄仮面」と呼ばれた。パワーランバーサポート・パワーステアリング・パワーウインド・カセットコンポを装備した豪華仕様「2000ターボRS-X」（DR30XFT型）を追加。

1983年11月 日産50周年記念限定車「50アニバーサリー バージョン」を設定。これは2ドアハードトップ2000ターボRS-Xをベースに、メッキドアミラー、専用エムブレム、「ハイタッチモケット」と呼ばれる専用の内装（後にオプション設定）を備え、白のほかにガンメタ/赤茶ツートンの専用ボディカラーも用意された。

1984年1月 「2000GT-E・Xパサージュ」（HR30GAE型）を追加。

1984年2月 インタークーラー搭載モデルである「2000ターボインタークーラーRS/RS-X」（DR30JFS/DR30XFS）を追加。このモデルは「ターボC」と呼ばれる、RS-XターボCでは、前述のハイタッチモケット仕様の内装が選択可能となった。インタークーラー付きFJ20ET型エンジンはグロス表示ながら205ps/6400rpm、25.0kgm/4400rpmを発生させ、いまだに根強いファンを持つ。

1984年8月 エンジンの点火系を変更した「プラズマスパークシリーズ」を発売。最強のエンジンでイージードライブが可能になった「2000ターボインタークーラーRS-X A/T」（DR30XAS型）、および「2000ターボGT-E・II」（HR30HFT型）を追加。

1985年8月 モデルチェンジによりR31型に移行されるが、5ドアハッチバックはこのモデル限りで廃止となる。エステート（バン）は1990年2月まで継続生産されるが、こちらもこのモデルを最後に廃止された（後継車はアベニールカーゴ（1990年5月〜1999年6月）、現在はADエキスパートが販売されている。

1985年8月 R31型発売。プラットフォームは日産・ローレルや日産・レパードと共通。当時のハイソカーブームに便乗し、発売当初はスカイライン初の4ドアハードトップモデルと4ドアセダンしか設定が無く、「史上最強のスカイライン」と宣伝された先代と比較され、「牙を抜かれた狼」「史上最悪（最低）のスカイライン」「日産マーク�U」「走らない、つまらない、スカイラインらしくない」などと揶揄されたこともあり、スカイラインファンからは不評であった為、翌年にはスポーツモデル（2ドアスポーツクーペ）を追加するに至った。メカニズム面では、ケンメリGT-Rに搭載されていたS20型エンジン以来の直列6気筒4バルブDOHCエンジンで、2ヵ月後にZ31型フェアレディZに搭載された180ps（発売当初はグロス値表記で210ps）を発生するRB20DET型を搭載し、4輪独立操舵システムであるHICASを搭載したモデルである。

搭載するエンジンは前述のRB20DET型のほか、直列6気筒がDOHC RB20DE型、SOHCターボ RB20ET型、SOHC RB20E型、SOHCディーゼル RD28型。直列4気筒はSOHC CA18S型の計6機種。サスペンションはフロントがストラット式、リアがセミトレーリングアーム式。但し4ドアセダン・4ドアハードトップの各1800シリーズおよびワゴン全車はリアが5リンク式リジッド。

1986年1月 ワゴン追加。ワゴンのGTパサージュターボはスバル・レガシィツーリングワゴンが登場するまでは国内最速ワゴンであった。

1986年5月 待望の2ドアスポーツクーペのGTSシリーズを追加。

1986年8月 「4ドアセダン1800エクストラG」を追加。

1986年9月 2ドアスポーツクーペに引続き、4ドアハードトップにもGTSシリーズを追加。

1987年2月 「2ドアスポーツクーペGTSツインカム24VターボNISMO」を限定1000台にて設定。イタルボランテステアリングホイール、バケットシート等を装備する。

1987年5月 「4ドアセダン1800エクストラGリミテッド」、および「4ドアセダン1800Gリミテッド」を追加。

1987年8月 マイナーチェンジ。4ドアのフロント周りの造形を2ドアスポーツクーペと共通するデザインへ変更や量産車で世界初のプロジェクターライト採用等、外観とエンジン(若干のパワーアップで、RB20DETが190ps)に手が入る。マイナーチェンジと同時に、当時のグループAのホモロゲーションモデルとして「2ドアスポーツクーペGTS-R」を800台限定で設定。フロントオートスポイラーを固定化し、大型スポイラーを装備、さらにターボタービンの変更等のチューニングを施し210ps（ネット値ハイオク仕様）を発生させる。1987年11月のインターTECにてデビューし、全日本ツーリングカー選手権をはじめ国内レースを席巻、以降に復活するR32型GT-Rの布石を築いた。

1988年5月 日産の子会社であるオーテックジャパンが独自にエンジンや足回りをチューニングし、GTS-Rと同じ210（ネット値）psを発揮する限定車「GTSオーテックバージョン」が登場（限定200台）。注文数が大きく上回り、発売日には抽選で販売した。

なお、カタログモデルでタクシー仕様車が設定されたのは、同型が最後となった（エンジンはCA18P型LPG。小型タクシーの全長の規定によりマイナー後もフロント・リヤの変更は無かった）。

オーストラリアではピンターラ (Pintara) という名称で現地生産された。2代目ピンターラは日本ではオーズィとして逆輸入された。

また、コンプリートカーメーカーのトミーカイラがオーストラリア向け車両に搭載されていた3000ccSOHCのRB30E型エンジンを搭載し、コンプリートカートミーカイラM30として市販した。これは、日本初の公認チューニングカーとしてトミーカイラが世に出した最初のモデルでもある。このM30は2007年2月時点での日本での現存が8台（R31HOUSE調べ）という超稀少車種となっている。

また同じくコンプリートカーとしてM20も存在した。こちらも生産台数30数台という稀少車種である。

GT-Rの復活ばかりが注目され陰に隠れる形になってしまった標準モデルだが、当時の基準としてはボディがやや肥大化しすぎた感があった7代目をダウンサイジングしてスリム化したスタイリングは、自動車評論家やレーサーからは最もバランスの取れたモデルとして歴代のスカイラインの中でもきわめて評価が高い。しかし、先代と比べてかなり狭くなった車内空間（特に後部座席）でファミリーユースが減少、新たな兄弟車種であるセフィーロの存在、そして車の流行がミニバンやRV車に変わっていった時期とも重なり、販売台数は落ち込んでしまう。なお、前期・後期共に教習車仕様が存在していた。 パトカー仕様の設定はこの代が最後となる（YHR32型車が1991年8月まで発売）。標準モデルの搭載エンジンは215psまでパワーアップされたRB20DET型を筆頭にRB20DE型、SOHCのRB20E型、4気筒SOHCのCA18i型（R32型で4気筒モデルは消滅）もあるが、R31型まで設定されたディーゼルエンジンは設定されない。中でもR32型のGTS-4にはRB20DET型エンジンにGT-Rと同じアテーサE-TSを組み合わせているのでGT-R並の高性能も味わえた（実際には鉄パーツ多用による重量と、ブリスターフェンダー非装着なのでトレッドの細さがあるが）。後にマイナーチェンジで2500ccのRB25DE型を搭載し、5速ATを組合わせたGTS25も追加され、GT-R以外の3ナンバーモデルも発売されたが、A31型セフィーロの様に全車3ナンバー化はされなかった。またこのモデルから4気筒、6気筒に関わらず、すべてのグレードにおいて丸型4灯テールランプが採用されている。

近年では少なくなったミドルサイズのボディとアフターパーツの多さ、軽量さなどから後継のR33とは比べ物にならない人気がデビューから20年近く経過した現在でもあり、程度のいい車両は高値がつき、GT-Rに至っては500万円以上で取引される物件もある。（走行10km未満で人気色のクリスタルホワイト、無改造のフルノーマル、グレード：V-spec�Uの物件が1,000万円で取引された例もある）

1992年にオーテックジャパンより、4ドアスポーツセダンGTS-4をベースに、GT-R用RB26DETT型をNA化し、鍛造ピストンや高回転カムシャフトを採用するRB26DE型（220ps/6800rpm、25.0kgm/5200rpm）と4速ATを組合わせた「オーテックバージョン」が発売された。

その他、コンプリートカーメーカーのトミーカイラがオーストラリア向け車両に搭載されていた3000ccSOHCのRB30E型エンジンをRB26DETT型のパーツを流用しDOHC化。NAながら280psを発揮させるRB30DE型を独自開発し、オーテックと同じくGT-Rではなく2ドアスポーツクーペGTS-tの車体に搭載しコンプリートカーとして市販した。

スカイラインの生みの親である桜井眞一郎率いるS&Sエンジニアリングの手により、R32型GT-Rの優良中古車をベースに、R33型とR34型の純正パーツを使用し制作された「BNR32 S&S Limited Version」がインターネット限定で32台販売され、即時完売した。

社内での開発コードはRXだった。当初、メーカーの広報車の一部には、「RX」のロゴとストライプを組み合わせたデカールが貼られていた。また、そのストライプデカールはオプション設定されてた。

サスペンション形式はR32と同じくマルチリンクだが、前アッパーアームをI型からA型に変更、後ダンパーのストローク増、などの改良が図られている。

GT-R含むクーペ全てとセダンの前期モデルは、バッテリーをトランク奥に設置するハイトラクションレイアウトを採用している。搭載される専用バッテリーは高価だが大した容量を持っていない。

開発当初はクーペをショートホイールベースにする予定だったが、終盤でセダンとのシャシー共用によるコストカットを求められた。そのためかクーペの外観は間延びしたものとなっており、ドアもかなりの大きさを持つ。

エンジンのラインアップはGT-R専用となる2.6L RB26DETT型、2.5L RB25DET型とRB25DE型、および2.0L RB20E型（R33型唯一のSOHCエンジン）の4タイプであった。トランスミッションは5速MTと5速AT（5速ATはマイナーチェンジにて4速ATに変更される）であった。RB25DET型エンジンは『リニアチャージコンセプト』により過給圧を抑えレスポンスの向上を図っていたが、市場からの評価はターボらしくないと芳しいものではなかった。

R33型デビュー直後、東京モーターショーでGT-Rのプロトタイプが発表されたが、市販モデルではフロント周りを見直された。そして一般車にしては前代未聞の東京オートサロンにてデビュー。

一般的には問題が無いが、チューニングした上で非常にハードな走行を繰り返すと、Cピラー根元がストレスに耐え切れず、曲がってしまうというトラブルが報告されている。

GT-Rの車両形式が前回のBNR32からBCNR33へとアルファベットが変更された。前回はB=RB26DETT、N=アテーサ+HICAS、R=スカイラインの意味を持たされていた。R33ではB=RB26DETT、N=アテーサ、C=HICAS、R=スカイラインの意味なのだが、このモデルにだけ"C"がつくのは、R32型・R34型共にアテーサ装着車にはHICASが自動的に装着されていたのに対し、R33型GT-R以外のモデルではアテーサ装着車でもHICASが装着されていないモデルも存在したことにより、差別化のためCが表記されている。

しかし、OptionではR34でまたC=HICASが社内記号での判断となり消滅した事と合わせ、「C=C34ローレルとのシャーシ共用を意味してるのではないか？」と書かれていた。しかし実体は上記の通りであり、単なる都市伝説と考えるのが正解である。

発売後、NISMOからは400Rと呼ばれるコンプリートカーが限定車として44台販売された（限定台数は99台であったが、その前に販売が終了）。当時の販売価格は1200万円である。この400Rの名前の由来は搭載されたエンジン、ニスモが「RB-X GT2」と呼ぶ2.8L排気量アップ版の最大出力400psに由来する。

1995年1月 一部変更。運転席SRSエアバッグ、およびテールパイプフィニッシャーを標準装備としたほか、外装を一部変更。セダンのラジエータグリル、ヘッドランプ周りをスモークシルバーに変更し、GTSタイプG系にアルミホイールを標準装備化。クーペのラジエータグリルをボディカラー化し、「エアロパッケージ」を設定。「セダンGTS25タイプG・SE」および「セダンGTS-4タイプG」を追加。さらに、BNR32型が継続販売されていた「GT-R」がフルモデルチェンジしBCNR33型となる。桟の無いラジエータグリルにGT-Rのエンブレムを配し、角度変更可能なリアウイングを採用した。RB26DETT型エンジンの出力は280ps/6800rpm、37.5kgm/4400rpmとなる。グレードは標準車のほか「GT-R Vスペック」、「GT-R VスペックN1」の3種類。N耐参戦ベース車である「Vスペック N1」ではリアウイングがカーボン製となる等、差別化が図られている。

1996年 ビッグマイナーチェンジ。外装が大幅に変更された。

1997年10月 第32回東京モーターショーに「GT-R オーテックバージョン 40thアニバーサリー」を出展。スカイライン生誕40周年を記念した限定車。BCNR33型GT-Rをベースに4ドアのボディを載せた、PCG10型GT-R以来の4ドアGT-Rである。2ドアGT-Rのブリスターフェンダーを再現するために、わざわざリアドアとリアフェンダーのプレス型を作り直す程であった。

1998年1月 「GT-R オーテックバージョン 40thアニバーサリー」を発売。型式は「BCNR33改」となる。村山工場で組み立てされた後、座間事業所にて仕上げを施され、出荷された。神奈川県警が白黒、埼玉県警が覆面パトカーとして2台ずつ導入している。

GT-Rのみ100台限定でイギリスへ輸出されている（下記「GT-Rとは」参照）。そして、日産がル・マン24時間レース参戦用に「GT-R LM」と呼ばれるホモロゲーションマシンも1台だけ製作された。

この頃のGT-RやJZA80スープラRZ等のスポーツモデルは出力こそ自主規制値の上限である280psとなっているが、実際にはマフラー等で出力を絞っているだけであり、マフラー等の吸排気系を社外品に変えるだけのライトチューンでも実測値で400ps弱という出力が発生してしまうため、自主規制は有って無いような物となっている。

標準での最スポーツモデルでRB25DET型を搭載する「25GT-t」はついに280psを発揮するまでに至ったが、クラス下のランサーエボリューションやインプレッサが既に同程度の出力を達成していただけに、パワー重視のユーザーからはあまり興味を持たれなかった。

1999年1月 R34型GT-R発売。キャッチコピーは「人に翼を」。前回同様に東京オートサロンデビューとなったが、有名なショップには事前に納車され、若干チューニングが施された車が展示され、NISMOからはコンプリートカー状態になったものが展示されていた。

このR34型は第2世代最後のRだけに歴代GT-Rの中でも究極のGT-Rと言える進化を遂げた。Vスペックには量産車初のオートクレーブ工法で形成されたカーボンディフューザー等のアドバンスドエアロシステムを採用、鍛造18インチホイールを装備、トランスミッションは独ゲトラグ社と共同開発した6速MT、ブレーキはイタリアの名門ブレンボ製を標準装備。エンジンは第2世代最後となるRB26DETT型を搭載。自主規制枠一杯の最大出力280psはそのまま（ちなみにエンジンの実測馬力は約330ps。タービンを容量一杯まで使い切る事により550psを発揮している）ではあるが、R390GT1で培われた技術を活用し、最大トルク40.0kg/mを達成する等、究極のドライビングプレジャーを名乗るに相応しい車に進化した。その結果、当時COOとして日産を立て直した現日産CEOであるカルロス・ゴーンの口から「日産で最も好きな車」と言わせた。車内においてはコンソール中央にマルチファクションディスプレイと呼ばれる車両の状態を確認するモニターが搭載され、水温、ブースト圧などを表示することが出来る。Vスペックとノーマルでは多少表示項目が異なる。

1999年2月 4ドアセダンに電動SUPER HICAS、リヤビスカスLSD等、ターボ車同様の足回りを持つ「25GT-V」を追加。R34型登場時には設定のなかった2WDセダンのNA 2.5LとMTの組み合わせとなる。 3月末までの期間限定モデルとして売り出されたが、4月以降も生産され翌年発売された2ドアと共に、後期型ではカタログモデルとなった。

1999年9月 2ドアスポーツクーペ・4ドアセダンともにリヤビスカスLSDをヘリカルLSDに変更。また細かいところでは、エンジンカバーに書かれた「Turbo」「NEO STRAIGHT 6」の文字に施された赤い塗装が廃止されたことがカタログから読み取れた。

2000年1月 2ドアスポーツクーペに「25GT-V」を追加。GT-Rに第33回東京モーターショーに参考出品された特別塗装色ミッドナイトパープルIIIを3ヶ月期間限定で設定。

2000年8月 マイナーチェンジ。内外装を一部変更したほか、RB25DET型の5速MT車にて、エンジンのトルクアップを施した。ただし、このマイナーチェンジ車はGT-Rを除きわずか10ヶ月しか販売されていない。

2000年10月 GT-Rがマイナーチェンジ。内外装の一部変更、およびVスペックに替わりVスペックIIをラインナップ。量産車としては初のNACAダクト付きカーボンファイバー製ボンネットフードを採用。その他色の変更、アルミペダル化、ターンシグナルランプのクリア化が行われた。なお、この代のGT-Rはイギリスでも100台限定ながら輸出販売されている（下記「GT-Rとは」参照）。

後期型へのマイナーチェンジ直後、工場閉鎖のため2000年9月29日（GT-Rは8月5日）に村山工場での生産を終了し、「工場5」のコーションプレートを持つ車両は絶版となる。以降は栃木工場が生産拠点となる。GT-Rの村山最終生産車両は同車開発主管の渡邊衝三が保有する。

2001年5月 「GT-R M・spec」追加。リップルコントロールショックアブソーバーを採用したほか、専用の本革シートを装備し、専用色を設定した。

2001年6月 RB型エンジン搭載最後のモデルで3年という短いサイクルでV35型へバトンタッチ。その後もGT-Rは継続販売された。

2002年1月 8月のGT-R生産終了を発表。これは、平成12年排出ガス規制に適合しない車種が、引き続き生産出来る猶予期限が切れる為である。同時に最終特別限定車「M・spec Nur」、および「V・spec II Nur」を設定。前者が630万円、後者が610万円である。「Nur」とは、GT-Rもテスト走行で使用した、ドイツのニュルブルクリンクから命名された。この「Nur」にはヘッドカバーを金色塗装されたN1仕様エンジン、N1タービン、シャフト、ピストンなどのN1用パーツを使用し、300km/hスケールのスピードメーターを装備。通常ならばステッカー式の後部グレードステッカーが立体エンブレムになり、コーションプレートもゴールドになっている。さらには専用色である「ミレニアムジェイド」を設定している（「V・spec II Nur」はシリカブレス、「M・spec Nur」はベイサイドブルーがラインナップには無い）。「Nur」は元々1グレード300台限定で発売される予定だったが、1月の発表後に新聞や車雑誌などで大きく宣伝されていた為か、問い合わせが殺到し急遽500台に増産が決定した。しかしそれでも予約希望者数に対応できないため、最終的に両グレードで計1000台の生産が決定した。1月24日発表日に即日完売（発売日は2月26日）してしまうという、第二世代GT-Rの劇的なラストを飾った。このNurもGT-Rの名にふさわしく東京オートサロンでの登場だったのだが、使われたのが室内試乗用車両であり、しかもノーマル状態だったため、ほとんどの人に気づかれていなかった。

2002年8月 平成12年排出ガス規制非適合のためGT-R生産終了。

2005年 NISMOより、R34型GT-Rの最終形態とも言える、2800cc化されたRB26DETTを搭載するZチューンが20台限定1774万5000円で発売された。（既に所持しているR34GT-Rを工場に持ち込みチューンする「パーツコンバージョン」は1312万5000円である。ただしカラーはベース車両のままでハードコートも無くなる。また、ミッドナイトパープル色は受付できない）このZ-チューンは、最高出力500psを誇るモンスターマシンでありながら、ストリートを意識した仕様になっている。ホイールなどはZ-チューン仕様のLMGT4を使用している（このLMGT4は後に限定で市販されている）。 車重がノーマルより重いのにも関わらず、街乗りもまったく苦にしない上に、0-400加速にて10秒フラットを記録できるなど、究極のロードゴーイングカーの名にふさわしい仕様になっている。 2007年3月、ベース車の確保が困難（程度の良い中古車が手に入らなくなった）になった事を受け、生産が終了した。総生産台数はプロト1台、保存車1台、国内13台、海外4台の計19台であった。

このR34GT-Rはアメリカ映画ワイルドスピードX2にも序盤の主力車種として登場しており、アメリカ本国は元よりイギリス、オーストラリア、フランス、香港などでも知られている。 なお、2ドアクーペは交通取締り用のパトカーとして数台採用された。4ドアセダンのGTターボは交通取締り用の覆面パトカーとして50台が導入された（前期型）、しかし少数ながら後期型も埼玉や和歌山などの高速隊には存在している。その後捜査用車両としてNAエンジンの4ドアセダンが127台導入された、最近では交通取り締まり用はクラウンの覆面パトカーにその座を譲る事が多くなった。GT-Rのパトカーは現在埼玉県警のみ所属しており、白黒車4台とシルバーの覆面車1台体制で東北自動車道で現在でも使用されている。

2001年6月18日 「XVL」を、ルノー上層部の意向でV35型スカイラインとして発売。10代目の項の通り、R34型登場から3年後にV35型が登場したが、先代までのフルモデルチェンジのサイクルと比較して短い。この型から、従来スカイラインGTの象徴の一つであった直列6気筒エンジンに替わり、V型6気筒直噴ガソリンエンジンのVQ30DD型、およびVQ25DD型エンジンを搭載。トランスミッションは4速および5速オートマチックのみの設定。他の同クラスの国産車と同様に180km/hのスピードリミッターが自主規制で装備されているが、多くのスピードリミッターが180km/hに達すると燃料カットが働いていったん減速するのに対し、V35のスピードリミッターは180km/hのまま巡航できるシステムになっている。

また、丸型のテールランプが廃止（後のマイナーチェンジで復活）、全体的なデザインテイストの変更などを行われたことなどから、新世代のスカイラインの在り方を表現したモデルといえ、プレミアム・スポーツセダンとしてみた場合、性能的にポテンシャルは極めて高い。

しかしながら、「新世代のスカイライン」としての外観とそれに付随するイメージが、結果としてかつてのスカイラインファンを遠ざける結果となってしまった。旧来のスカイラインファンからはスタイリングや乗り味が総合的に不評で、そのため日本市場では大きめのボディサイズやセダン需要の低迷も加わり販売は低迷した。ただし先述の通り、元々別の車種として開発されたモデルであり、旧来のファンが「スカイライン」としての違和感を覚えたのは当然という意見もある。

一方、国外では、日産の上級ブランドであるインフィニティの販売網によりインフィニティG35として販売され、好評を得ている（「インフィニティG20」（日本名プリメーラ）の後継車である）。

前述の理由などにより、レースシーンに登場せず、スカイラインとしては走りのイメージが少ないためチューニングベースとしての人気は低い。しかし、この「遅そうな」スカイラインのイメージを変えようとトップシークレットはツインターボ、VK45DEスワップ、トランスアクスル化しV35GT-Rを制作した。ドイツのアウトバーンで最高速341km/hを記録した。

埼玉県警察では高速道路交通警察隊に350GT-8の白黒パトカーが導入されており、250GT・300GTも一部の県で交通取締用白黒・覆面パトカーとして導入されている。また、国費で全国の警察本部に350GTの警護用覆面パトカーが、機動捜査隊用に250GTが捜査用覆面パトカーとして導入されている。茨城県警察では研修用に導入されている。

このモデルから、スカイラインのエンブレムは、日産のエンブレムに変更になった。

2001年9月 4WD車「250GT FOUR」を追加。

2002年1月 北米国際オートショーに北米向けV35型「インフィニティ G35」2003年モデルを出品。VQ35DE型エンジンを搭載する。

2002年2月 セダンに「350GT8」を追加。エクストロイドCVTのみの設定で、国内初となる8段変速マニュアルモードを搭載。

2002年3月 北米にてインフィニティ G35発売。

同月 第102回ニューヨーク国際オートショーに、V35型とプラットフォームを共用する2+2クーペである「インフィニティ G35スポーツクーペ」を出品。

2002年11月 北米にてインフィニティ G35スポーツクーペ」発売。搭載するエンジンはVQ35DE型エンジンのみ。

同月 アメリカ モータートレンド誌による2003年カー・オブ・ザ・イヤーに「インフィニティ G35スポーツセダン」および「インフィニティ G35スポーツクーペ」が選ばれる。

2003年1月 「スカイラインクーペ」追加（MT車は2月発売）。搭載するエンジンはVQ35DE型エンジンのみ。駆動方式は2WD (FR) のみ。クーペでは丸型テールランプが復活している。あわせて、セダンも内外装を一部変更し、グレード体系の見直しを行った。

2003年6月 セダンに「350GTプレミアム」、および「350GT」を追加。6速MTのみの設定。

2004年11月 セダンをマイナーチェンジ。内外装の変更で丸型テールランプが復活したほか、VQ30DE型エンジン搭載モデルを廃止しグレード体系を見直しするも、売り上げの回復には至っていない。クーペについても一部改良し、19インチホイールを設定。

2005年7月 韓国にて「インフィニティG35セダン/クーペ」を発売。

2005年10月 第39回東京モーターショーにリファレンス・モデルとしてクーペのマイナーチェンジ版とされるものを出展。

2006年11月 V36型の発表・発売によりセダンの生産終了。クーペは継続生産。

2007年8月 クーペの販売終了。この2ヵ月後にV36型クーペが登場している。

M35型ステージア、Z33型フェアレディZ、およびフーガはV35型のFMプラットフォームから派生したモデルである。

セダンはエンジンがVQ35DE型・V6・3500cc（272ps）とVQ25DD・V6・2500cc（215ps）の2タイプで、前者のトランスミッションはCVT、6MT、5ATの3タイプから選べる。クーペはエンジンがVQ35DE型・V6・3500cc（280ps）のみで、トランスミッションは6MTと5ATの2タイプがある。

2006年4月 ニューヨーク国際オートショーで輸出仕様である新型インフィニティG35セダンが出展される。この時点でクーペはコンセプトモデルの発表だった。

2006年11月20日 日本発売。

駆動方式はFRの他に4WD（アテーサE-TS）が設定され、エンジンは改良型VQエンジン（約80%の部品が新設計）のVQ35HR・V6・DOHC・3500cc 315馬力（232kW）/6800rpm 36.5kgm（36.5N・m）/4800rpm とVQ25HR・V6・DOHC・2500cc 225馬力（165kW）/6800rpm 26.8kgm（26.8N・m）/4800rpm を搭載 。 北米仕様のインフィニティG35セダン向けVQ35HRは2007年1月米ワーズ社の「10ベストエンジン」を受賞した。VQエンジンとしては13年連続の受賞で、このような長い期間の連続受賞は単一のエンジンとしてはきわめて異例のことである。

スポーツグレードである350GT typeSPと350GT typeSには世界初搭載の四輪操舵システム「4輪アクティブステア （4WAS） 」をメーカーオプション設定。ミッションは5AT（北米向けG35は6MTもある）で、パドルシフトの設定もある。このパドルシフトはマグネシウム製とすることで軽量化と剛性の強化を、本革張りとすることで質感の向上を図っている。一方で位置に関しては、誤操作を防ぐ配慮かステアリングホイールからやや遠い位置にあるが、一部の批評家にはこのことが不評である。他にスイッチ照明付きプッシュエンジンスターターを全車標準装備としている。

全高は2WDモデルでV35より20mm低くなり、スポーティな印象が増した。各所にインフィニティのデザインモチーフや歴代スカイラインのモチーフをあしらい、フロントのデザインはフーガを連想させるようなデザインになっている。グレード間の外観差はフーガのGT系とXV系のように明確ではないが、スポーツグレードの350GT typeSPと350GT typeSは専用スポーツバンパー及び専用スポーツバンパーグリルとなる。

ナビゲーションは日産初のHDDタイプが設定される。エンターテイメント機能として内蔵HDD(30GB)に最大約3000曲分もの音楽データを収録可能なミュージックボックスとDVD及びコンパクトフラッシュの再生機能がある。発売翌年にオーディオ機能に小変更が行われBluetoothオーディオ対応となった。ディーラーオプションのナビゲーターは設定されていない。オーディオにはBOSE社製のシステムを採用し、車内7組11個のスピーカーをスカイライン専用に新設計。これはHDDナビとのセットオプションとなる。基本の再生システムは250GT/250GT FOURにはスカイラインホログラフィックサウンドシステムII、他のグレードはスカイラインホログラフィックサウンドシステムIが標準装備される。IとIIの違いははCDプレイヤー（II）かインダッシュ6チェンジャーCDプレイヤー(I)かだけである。インテリアには本木目（オプション・材質はビュバンガ）と本アルミのパネルにエクリュ、ブラック、フォーブの内装色が選べる。また、フーガで好評のインパネ アナログ時計を全車標準装備する。

2007年4月のニューヨーク国際オートショーでG37クーペが発表された。

2007年10月2日クーペ発売開始。エンジンはVVEL（ブイベル）を採用した3700ccのVQ37VHR（333ps/7000rpm）を搭載。セダンには無かった6速MTも設定され、日本初となる歩行者との衝突時に瞬時にボンネットを浮かせる「ポップアップエンジンフード」も搭載された。

2007年11月27日、セダンに「250GT Type S」追加。同時に、スカイライン生誕50周年記念として専用の刺繍入り赤本革シートとシリアルナンバープレート等が付いた期間限定車「50th Limited」を設定。2008年3月までの期間限定受注販売。

覆面パトカーとして全国の警察本部に警護用として350GTセダン、機動捜査隊用として250GTセダンが配備されており、交通取り締まり用として埼玉県警察高速道路交通警察隊に4台の350GTセダンが配備されている。また、構内専用ながら安全運転中央研修所にはV36の白黒パトカーが配備されている。

日産のプレスリリースによると、発売から約1ヶ月間の受注は中高年層が大半で、29歳以下の購入者は3%程度だった。

2008年12月2日　マイナーチェンジ。内外装を若干手直しすると共にVQ35HRエンジンを廃止し、クーペにも搭載されているVQ37VHRを搭載（出力は330ps/7000rpm）。また、このエンジンには従来の5速ATに代わって前日に登場したZ34型フェアレディZにも採用された新開発の7速ATを新搭載（VQ25HRは従来どおり5速AT）。