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ホンダ:CR−X中古車情報!カタログ・在庫


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 ホンダ:CR−Xの概要♪

初代(1983-1987年 AE/AF/AS型)

1983年7月1日に発売。この時の正式名称は「BALLADE SPORTS CR-X」である。キャチフレーズは「デュエット・クルーザー」。尚、海外では「CIVIC CRX」("-"は付かない)の名前で売られていた。グレードは、1,300ccの「1.3」と1,500ccの「1.5i」。2,200mmという非常に短いホイールベースから生み出されるハンドリングは大変にクイックであったことが知られる。

リアにハッチを持ち、テールエンドを断ち切った形状のファストバッククーペボディーは「コーダトロンカ(coda tronca)」と呼ばれ、全長を伸ばすこと無く空気抵抗を低減できる特性を持っている。車体の軽さも特徴であり、ABS樹脂とポリカーボネートをベースとした複合材料「H・P・ALLOY」(エイチ・ピー・アロイ)をフロントフェンダーとドア外装板に採用し、車両重量は760kg (「1.3」MT仕様)/ 800Kg (「1.5i」MT仕様)となっている。

エンジンは、EW型 1,500cc CVCC SOHC 12Valve PGM-FI仕様と、EV型 1,300cc CVCC SOHC 12Valve キャブレター仕様とが用意され(海外にはシビック同様1,500ccのキャブレター仕様もあった。) 「1.5i」では、アウタースライドサンルーフ、ドライブコンピュータ+デジタルメータ、ルーフベンチレータなどが選択できた。 北米仕様には、その軽量の車両重量を生かした超低燃費仕様「CIVIC CRX HF(1,300cc CVCC SOHC 8Valve 5MT)」が存在しており、City mode:50MPG(24.8km/L)/Highway mode:56MPG(27.8km/L)の燃費性能を実現し低燃費No.1を獲得している。 「1.5i」MT仕様ではファイナルギア比4.4というローギアードを採用し、軽さとあいまって抜群の加速性能を実現した。

1984年11月1日に、当時では珍しい、バルブ駆動にスイングアームを採用したZC型 1,600cc DOHC 16valveを搭載する「Si」が追加された。 なお、ウレタン製のリアスポイラーが標準装備となり、ボンネットにはS800以来の「パワーバルジ」が付けられ、よりスポーティな印象が高まった。 エンジンの高出力化に伴い、駆動系はFF特有のトルクステアを防ぐため、等長ドライブシャフトが新たに採用されたが、ブレーキ構成は軽量な車重とショートホイールベースのため1.5iと同様の前輪:ベンチレーテッド・ディスク、後輪:リーディングトレーリングを踏襲(フロントブレーキパッドはセミメタルに変更された)。

1985年9月にマイナーチェンジを実施し、ヘッドライトがセミ・リトラクタブル・ヘッドライトから、輸出仕様の「CIVIC CRX」と同じ、固定式の異形タイプに変更された。「Si」では、前後のバンパーが大型化され、ツートーンカラーが廃止された。よって、このモデルではヘッドライトやパンパーの形状で前期型と後期型を区別できる。ちなみにキャッチフレーズも「2人には、Xがいる。」に変更された。

ホンダ車のアフターパーツも生産している「無限」が、ブリスター形状の前後フェンダー、フロントマスク、リアスポイラーなどを「無限 CR-X PRO」の名称でリリースし、これらを装備した車両が鈴鹿サーキットのマーシャルカーとして用いられた。


2代目(1987-1992年 EF6/7/8型)

1987年9月16日に発売。1986年10月にバラードが廃止されたため、「バラードスポーツ」を冠しなくなった。グレードは1,500ccの「1.5X」と1,600ccの「Si」。キャッチフレーズは巷のサイバーパンクムーブメントにあやかって「サイバー・スポーツ」。発売当時、その高い旋回、動力性能で激しい運転をするユーザーが多く、無謀な走行による事故も多発した車としても知られる。

スタイルは初代を踏襲しつつ、各部がフラッシュサーフェス化され、また全体的にワイド&ローフォルムとなった。初代では難のあった後方視界を確保するため、リアエンドには黒のピンドットが配されたスモークガラス風の「エクストラウインドウ」が採用され、これは、外観デザインにおいて2代目最大の特徴とも言える箇所である。日本車では1971年の三菱・ミニカスキッパー以来で、後にマツダ・ファミリアNEOやインサイト、2代目トヨタ・プリウスが同様のデザインを採用している。

エンジンは、D15B型 1,500cc SOHC 16Valve CVデュアルキャブ仕様(105PS:NET値)と、ZC型 1,600cc DOHC 16Valve(130PS:NET値)とが用意された。D15Bは、SOHCながら1気筒あたり4Valve(吸気側・排気側それぞれ2Valve)を駆動する「ハイパー16バルブ」を装備。 「Si」のボンネットには、先代同様「パワーバルジ」が付けられ、「1.5X」と差別化された。「グラストップ」と呼ばれる、UVカットガラス製の屋根を装着する新オプションも特徴のひとつ。

北米仕様には、初代と同様に超低燃費仕様「CIVIC CRX HF(D15B6型 1,500cc SOHC 8Valve 5MT)」が存在しており、車体が大きく重くなったものの、City mode:41MPG(20.3km/L)/Highway mode:50MPG(24.8km/L)の燃費性能を実現している。

1988年8月4日のマイナーチェンジの際に、3チャンネル・4wA.L.B.(ABS)装着車が設定された。

1989年9月22日のマイナーチェンジ時、「V計画、核心へ。」のキャッチフレーズのもと、VTEC(可変バルブタイミング&リフト機構)を搭載したB16A型 1,600cc DOHC VTEC 16Valveを搭載した「SiR」が発表された。このモデルの最高出力は160PS(NET値)で、排気量1Lあたり100PSという市販車のNAエンジンとしては驚異的な出力を実現していた。この「SiR」は5MTのみの設定である。

後期型ではボディ前部の形状変更と、ヘッドライト形状の変更といった若干のフェイスリフトが行われ、全長が前期型の3,775mmから3,800mmとなった。また、前期型では凹型断面をもつボンネット形状が、後期型では凸型に変更され、初代及び2代目前期型「Si」の特徴であったボンネットの「パワーバルジ」は廃止された。

国内向けにおいては、限定車のみのものも含め、4年半で10色前後のボディーカラーが採用されたが、イメージカラーがブラックであったこともあり、販売比率では圧倒的にブラックが多い(8割以上)。 尚、欧州向けでは、前期型は日本国内仕様の外観とほぼ同じだが、後期型は、VTEC仕様のみ日本国内とほぼ同じ外観で、それ以外は前期型と同じ凹型断面のボンネットで、バンパー形状は後期の北米仕様に準ずる。また、北米向けは、前期、後期を問わず、日本国内仕様の前期型とほぼ同じデザインのようである(バンパー形状のみ小変更)。


3代目(1992-1997年 EG1/2型)

1992年3月6日に発売。CR-X delSolとしてモデルチェンジされた(欧州向けはCRX、北米向けはCivic delSolと名付けられた)。主に「走りの性能」を追求してきた先代までとは大幅にコンセプトを変え、「オープンエアクルージング」を楽しむタルガトップとして誕生し、前年の1991年に発売されたビートに次ぐ、小型オープンカーとなった。

スイッチ操作のみで屋根をトランクルームの専用ホルダーに収納できる、『トランストップ』と名付けられた電動オープンルーフが最大の特徴。なお、手動で取り外す仕様もあり、こちらは取り扱いを考慮し、軽量なアルミ製となっている(トランストップはスチール製)。

搭載されるエンジンは、前モデルと同じB16A型 1,600cc DOHC VTEC が「SiR」に設定されており、最高出力は170PSに向上している。その他に、前期型にはD15B型 1,500cc SOHC VTEC の「VXi」、後期型にはD16A型 1,600cc SOHC VTEC の「VGi」が用意された。

前期型はヘッドランプの内側に丸いアクセサリライトを埋め込んだ4灯式で、トヨタ・ソアラ(30系)やマツダ・クレフに似たデザインであったが、後期型はアクセサリライトを廃した、2灯のシンプルな顔立ちとなっている。

ボディデザインがミッドシップ車に見えるということから、駆動方式をFFからMRに改造したチューニングカーが製作されたこともある。

1997年7月、クーペスペシャリティ市場低迷を背景にCR-Xは生産終了となった。同時期に存在した軽自動車のビートも1996年に生産が終了したため、ホンダのオープンカーは1999年発売のS2000まで消滅した。

参照 : フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』


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