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マツダ:ロードスター中古車情報!カタログ・在庫


中古車情報

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 マツダ:ロードスターの概要♪


初代 (NA型)

開発主査は平井敏彦が担当。のち平井の退職に伴い、サスペンション開発の担当であった貴島孝雄が引き継いだ。プロダクトデザインは田中俊治の手によるもの。この車のデザインは「日本の伝統」をモチーフにしたものが多い。まず、フロントマスクは能面のひとつである「小面」、サイドボディのラインは同じく能面のひとつである「若女」を横から見た姿にインスパイアされており、シート表面のパターンは畳表の模様、そしてリアブレーキランプは江戸時代の両替商が使った分銅の形(現代日本の地図記号で「銀行」を表している)、といった具合であり、基本はイギリス・イタリアのライトウェイトスポーツカーのデザイン文法に則りながらも日本のオリジナリティを主張している。また、リアコンビネーションランプ(ブレーキ、ターンシグナル、リバースの異なる色の各ランプを一体成形してある)はそのデザインの良さと機能性の両立を評価され、ニューヨーク近代美術館 (MoMA) に展示・永久収蔵されている。

最初のモデル以降、2度の大きなマイナーチェンジを受ける。性能は大きく変化することになるが、エクステリアに関してはさほど大きな変更はなく外観的にはどのモデルも大きな違いはない。ただし、リアのRoadsterのロゴプレートの文字色が各モデルで異なり、NA6CEが黒文字、NA8Cシリーズ1が赤文字、NA8Cシリーズ2が緑文字となっている。

2004年、辛口の批評で有名な米国のスポーツカー専門誌、スポーツカー・インターナショナルの選出したベスト・スポーツカー1990年代部門で第一位を獲得した。20世紀に生産された乗用車の中から、世界32ヶ国、約130名の選考委員により選び出すカー・オブ・ザ・センチュリーでベスト100に入った。日本車でベスト100に選ばれたのは、トヨタ・セルシオ、トヨタ・カローラ、日産・フェアレディZ、マツダ・RX-7、ホンダ・シビック(いずれも初代)、ホンダ・NSXのみである。なお、ベスト100からベスト26に絞り込む段階で、日本車は全て脱落した。


NA6CE

NA6CE型(末尾のEはEunosのE)は初代の最初のモデルである。1600ccの直列4気筒DOHC16バルブエンジンを搭載するが、マツダ・ファミリアのB6型エンジンを流用したものに縦置きへの変更や吸排気系の高効率化、バルブタイミングの高回転化、軽量部品の使用などの改良が施された。これらの改良によりファミリアのB6型と較べてレブリミットが200rpm、最高出力が5ps上昇した。また、レブリミットは7200rpmで、6500rpmで最高出力を発生する高回転型のエンジンだが、4000-7000rpmの領域で最大トルクの90%以上を発生するのでパワーバンドは広く扱い易い。レイアウトとしてはエンジンの重心を前輪の車軸より後方に配置するフロントミッドシップを採用し、ガソリンタンクやスペアタイヤもホイールベース間に収め、ブレーキキャリパーを前輪は後側、後輪は前側に配置するなど、慣性モーメントを減らす為に徹底して重量物を中央に寄せる工夫がなされている。また、バッテリーをトランクに設置するなど前後の重量配分を整え、2名乗車時で50対50の理想的な前後重量配分を実現している。シフトはレバー比4.4、ストローク45mmと当時の国産では最小のショートストロークで、手首を返すだけでも操作が可能である。トランスミッションは当初は5速MTのみであったが、発売の翌年1990年3月に4速ATが加わった。サスペンションはマツダでは初となるダブルウィッシュボーン式が前後とも採用された。また、ミッションケースとデフケースを結合するパワープラントフレーム(PPF)の使用により、駆動部の剛性を高めてダイレクト感のあるアクセルレスポンスやシフトフィールを実現している。フロントミッドシップのレイアウトやダブルウィッシュボーン式サスペンション、パワープラントフレームは後の世代のロードスターやFD3S型RX-7、RX-8にも採用される事になる。ボンネット、シリンダーヘッドカバー、PPF等をアルミ製にするなど軽量化も徹底され、車重は940〜950kgに収められている(AT車は980kg)。

グレードは当初ノーマルに加え、モモ製本革巻きステアリングやアルミホイール、パワーステアリング、パワーウインドウを装備するスペシャルパッケージが用意された。さらに1990年7月にナルディ製ウッドステアリング、ウッドシフトノブ、ウッドサイドブレーキやタンカラーの内装などを装備したラグジュアリーなVスペシャル、1992年7月にはナルディ製本革ステアリング、本革シフトノブ、本革サイドブレーキやビルシュタイン製ダンパー、6JJのBBS製アルミホイール(標準は5.5JJ)、リアスポイラーなどを装備したスポーティなSスペシャルが追加された。当初のボディカラーはクラシックレッド、シルバーストーンメタリック、クリスタルホワイト、マリナーブルーの4種類。追加されたVスペシャルがネオグリーンとブリリアントブラック(ブラックは1991年8月に追加)、Sスペシャルがレッドとブラックである。幌はブラックのみ。オプションのデタッチャブルハードトップは当初ブラックとレッドの2種類が用意され、1990年8月にブルー、シルバー、ホワイト、グリーンを追加。価格はノーマルで170万円とリーズナブルな価格設定になっていた。それに対してVスペシャルやSスペシャルは200万円以上とやや高額な設定である。

ソフトトップは手動式である。オープン時には畳んだ幌の見栄えが良くないため、幌収納部を覆うトノカバーが標準装備された。リアウインドウにはビニール製が採用されたが、劣化しやすく不評であった。そのため、互換性のあるNB型のガラス製ウインドウを備えるソフトトップに交換するユーザーもいる。また、オプションのデタッチャブルハードトップの重量は30kgある。1人で着脱が可能な重量とされているが、実質的には1人では難しくボディなどにぶつけてしまうこともある。サンバイザーはオープン時に飛び出さないように2分割式のものを採用。オープンで車を離れる時のために、鍵付きのセンターコンソールボックスを備えるが内部にはフューエルリッドオープナーがあり、1991年8月にはトランクオープナーも併設された。


NA8Cシリーズ1

1993年7月にマイナーチェンジが行なわれ、1600ccのB6型エンジンを改良して1800ccのBP型エンジンに変更された。排気量アップは国内外からの1600ccエンジンのパワー不足を指摘する声を反映したもので、この排気量アップを受けて型式もNA8C型となる。ボア×ストロークは78.0×83.6から83.0×85.0に拡大され、バルブタイミングのさらなる高速化なども行なわれ、最高出力は10ps、最大トルクは2kgf・mアップしている。また、トルクは全体的にアップ(特に低中回転域が向上)しており、それに合わせてファイナルギアが4.3から4.1に変更され、最高速重視のギア比となる。また、出力アップに伴いボディの補強やブレーキローターの大型化、LSDのビスカス式からトルセンへの変更、5.5JJから6JJへのホイールのリム幅の拡大などが行なわれた。これらの改良により重量も増加してしまい車重は40kg程度増加してノーマル車で980kg、それ以外で990kgとなった(AT車は1020kg)。出力やトルクはアップしたがギアの高速化や重量増、新たに導入された非線形スロットルなどにより、加速感が低下したとする意見もある。そのため、比較的重いNA8C型より軽くエンジンの噴け上がり感が軽快なNA6CE型を好むユーザーも少なくない。

グレード構成は従来の4種類に加え、Vスペシャルにタイプ2を追加。Vスペシャルタイプ2にはVスペシャルの装備に加え、タンカラーの幌が装備された。また、Vスペシャルのタイプ1、タイプ2ともにオープンカー用に開発されたセンソリーサウンドシステムを標準装備する。さらにノーマルグレード以外には電動アンテナを採用(ノーマルグレードは従来の着脱式アンテナ)。スペシャルパッケージとVスペシャルに電動格納式のドアミラーを採用。ボディカラーはノーマルとスペシャルパッケージがクラシックレッド、シルバーストーンメタリック、シャストホワイトの3色、Sスペシャルがブリリアントブラック、ラグナブルーの2色、Vスペシャルがブリリアントブラック、ネオグリーンの2色が初期のラインナップで、1994年12月にノーマルにブラック、VスペシャルとSスペシャルにホワイトが追加された。価格はNA6CE型から5万円程度上昇。Vスペシャルのみセンソリーサウンドシステムの装備などの影響で大幅に価格が上昇して230〜240万円(約20万円増)となっている。


NA8Cシリーズ2

1995年8月にNA8C型の短所となってしまった加速感などのフィーリングを向上させるマイナーチェンジが行なわれた。エンジン制御のECUを8bitから16bitに変更することで高回転域での燃焼を最適化してトルクを向上(カタログスペックに変更はないが実質的には最高出力が3psアップしている)、軽量フライホイールの使用により慣性抵抗を軽減、ファイナルギアが4.1から4.3へ戻して加速重視のギア比へ変更するなどの改良が施された。これによりエンジンフィールは改善されたが、それでも重量の重さゆえにハンドリングの軽快感は損なわれているとして、軽量なNA6CE型を好むというユーザーもいる。その他、変更点としてはルームミラーをウィンドウ接着タイプに変更、2分割式だったサンバイザーを一枚タイプに変更、メーターのメタル調リングの廃止、標準装備だったトノカバーをオプションに変更、衝撃吸収ステアリングの採用などがある。また、1996年12月に一部改良され、全グレードにモモ製エアバック内臓ステアリングが装備される。

グレード構成はさらにMパッケージとSスペシャルにタイプ2が追加された。Mパッケージはノーマルとスペシャルパッケージの中間的なグレードでスペシャルパッケージからアルミホイールやLSDが除かれる。Sスペシャルタイプ2にはSスペシャルの装備に加え、15インチのホイールなどを装備する(標準は14インチ)。価格はシリーズ1より下回るか、ほぼ同程度となる。ノーマルは169万円とNA6CE型よりも安くなっているが、これはトノカバーなどの標準装備を減らした事などが影響している。

1997年11月に2代目へのフルモデルチェンジを受けて生産終了。総生産台数は約43万台。


2代目 (NB型)

1998年にモデルチェンジし、2代目となった。初代の販売系列であるユーノス店がマツダディーラーの統廃合で吸収閉鎖された為、マツダ・ロードスターの名前での販売となった。

開発主査は先代途中より就任した貴島孝雄が引き続き担当。プロダクトデザインは林浩一の手によるもの。初代のアイデンティティの1つであったリトラクタブルライトは軽量化やヨー慣性モーメント低減、対人衝突時に与えるダメージの低減などのため廃され、ボディサイズが大きくなることを嫌った設計陣の意地でカタログ上全幅が5ミリ(実車は3ミリ増)広くなったのみに抑えられた。デザインは初代と一転して、アメリカ的な抑揚に富んだグラマラスさを持つデザインとなった。余談だが、林はこのNB型のデザインにあたり、「どうしても顔に『目』を与えたかった」ということを後日書物にて述べている。

走りはサスペンション・ジオメトリーの見直しと補強の追加で、確実な進歩を遂げたと評され、初代よりもボディ補強、安全装備などの増加で大幅な重量増は避けられないと思われていたが、グラム単位で無駄を省き、各部を徹底的に見直すこと(マツダではこれを「グラム作戦」と呼称している)により最小限に抑えたこともあり本来の軽快感を出来る限り損なわない配慮がなされた。内装は、表面の質感や共振音など、軽量化を優先して多少質感を落としていた部分を見直した。初代ではデリケートな取扱い(経年劣化により曇り、破れなどが避けられない)が不評であったリアのビニールスクリーンもガラス製へと変更された。オプション販売されている脱着式ハードトップは初代 (NA型)と設計を共通化して、この2代目(NB型)にも装着可能になっている。 また2代目では、初代のマイナーチェンジ時に1800ccエンジンに代わって廃止された1600ccエンジンを搭載するモデル(MTは5速)が復活し、可変吸気システムを搭載し改良された1800ccエンジンを搭載するモデル(MTは6速)とともに販売された。1600ccエンジンを搭載するモデルはNB6C型、1800ccエンジンを搭載するモデルはNB8C型である。

2000年にマイナーチェンジ(一般にNB2型と呼ばれる)が行われ、フロントマスクを中心にエクステリアに手が加えられ、座席シートの軽量化とデザイン変更、メーターパネルのデザイン変更、インパネの樹脂パネルの質感も全面的に向上した。内部的にはボディの要所にガセットプレートなどの補強部材が追加されボディ剛性をより一層強化。装備面でもキーレスエントリーの採用や、センターコンソール周辺のデザインの見直し(センターコンソールがCDが入るサイズに大型化され、ポケッテリアの少ないロードスターには嬉しい変更となった)などが行われるなど、その内容は充実したものであった。 このマイナーチェンジでは、1800ccのエンジンの可変吸気システムが廃され、その代わりにマツダの可変バルブタイミング機構であるS-VT機構が搭載され、馬力・トルクともに向上している(燃調マッピングをパフォーマンスを重視する仕様に最適化したため、ハイオクガソリン仕様となった)。 その後、衝突安全性の向上、新騒音・排ガス規制対応および燃費向上のため、NB3型、NB4型とマイナーな変更が施された。

モデル末期の2003年には、限定車ながらターボを搭載し、さらに馬力・トルクを向上させたモデルも販売された。また同時期に、溶接された屋根を追加しクーペのスタイルとしたモデルも限定車ながら販売された。このクーペボディの販売名は「ロードスタークーペ」であり、一般名詞としてのroadsterとcoupeから考えると矛盾した名称となっている。しかし、ダイムラー・クライスラーも同様に、スマート・ロードスタークーペも発売したこともある。


3代目 (NC型)

2005年8月25日に発売された。開発主査は先代に続いて貴島孝雄が担当し、プロダクトデザインは中牟田泰。全幅は5ナンバーの最大幅である1700mmを超えて1720mmとなり、3ナンバーとなった。エンジンは従来のB型からアテンザやアクセラに搭載されるL型に変更され、縦置き用などに改良したものを搭載する。国内・米国仕様は2000cc自然吸気エンジンのみで、欧州市場のみ税制の関係で1800ccも設定されている。国内モデルのトランスミッションは5速MT(標準モデル/NR-A)/6速MT (RS/VS)/6速AT(標準モデル/VS、VSはパドルシフト付)の三種類が用意されている。サスペンションは標準グレードとVSにはマツダ製の通称”ノーマルサス”が装備され快適な乗り心地重視の設定に。走りのクオリティを重視したRSとNR-Aにはビルシュタイン社製サスペンションが奢られ、ボディを補強するタワーバー、フロア補強メンバーなども追加されている。パーティーレース仕様のNR-Aのビルシュタインサスペンションには二段階の車高調整機構も備わっており、ユーザーが用途に合わせて任意に車高を変更することが可能である。

デザインは基本的なイメージは継承されているが、2代目の抑揚のあるデザインから初代のようにフラットなラインを使用したデザインに変わり、先代までのサイド中央が細くなっているコークボトルシェイプから楕円状のオーバルシェイプになっている。張り出したフェンダーアーチやドライバー保護の意味も兼ねたシートバックバー、エンドパイプが2本になったマフラーなどが特徴的である。可倒式メッシュ構造のエアロボードが採用され、風の巻き込みも低減されている。幌は「Zタイプ」と呼ばれる幌の開き方になっていて、フレームがZ字状に折りたたまれ、トップ外側部分が上面になって収納されるので綺麗に収まる。幌はブラック/ビニルとオプションでタン/クロス(VSは標準でタン/クロス)の2種類があった。

インテリアも2代目のようなセンターパネル一体型ではなくて初代と同じ分割型のデザインが採用された。光沢のあるピアノブラックのデコレーションパネルが特徴的で質感を高めている。オプションでアルミ調やウッド調のパネルも用意され、多様なスタイルを楽しむことができる。ステアリングにはチルト機構が設けられ、サイドブレーキも運転席側に変更されている。シートの形状も変更されていて、シート肩部にはシートベルトガイドが付けられシートベルトの装着をサポートしている。収納も改善され、シート後部に小型ながらストレージボックスを設け、トランクもスペアタイヤを除去し容量を拡大している(スペアタイヤの代わりにパンク修理キットが装備される)。インテリアは通常の内装色は黒であったが、オプションでレザーシートを装備したサドルタンの内装色も用意された(VSは標準でサドルタン)。

プラットフォームは、NCプラットフォームが用いられた。前回のモデルチェンジでは基本コンポーネントをほぼ引き継いでいたが、今回はプラットホームから一新されたため、このモデルチェンジを「真の意味で初めてのモデルチェンジ」とする評論家やファンもいる。

このモデルの情報が各自動車雑紙をにぎわせるようになった当初は「マツダ・RX-8のプラットフォームをベースに開発中」などと記事に書かれ、スクープとして写真掲載された走行試験車両もRX-8と同じ顔を被っていたため、ボディ大型化と重量増を嫌うロードスター愛好者の間で議論が沸騰した。事実、NC型の開発の初期段階では役員から開発開始の了承を得るまでの説得材料として、マツダ・RX-8とプラットフォームを共用することによる開発コストダウンを唱っていたという。しかし、実際に開発が始まってからは各部の設計は一から見直されて最終的にほぼ全面的に新設計となり、大幅な重量増とボディ大型化を心配していた愛好者たちの懸念は杞憂に終わった。

2005年11月には、2005-2006年日本カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。マツダとしては1982年-1983年のカペラ/フォード・テルスター以来、通算3度目の受賞となる。開発陣はこのNC型を「カーオブザイヤーの受賞を念頭において開発した」とユーザー向けミーティングの席上で発言しており、正に祈願成就となった。

2006年7月18日から開催された英国国際モーターショーで、MX-5 ロードスター・クーペが出品された。車名は「Mazda MX-5 Roadster Coupe」(欧州)、「Mazda MX-5 (Miata) Power Retractable Hard Top」(北米)、「マツダ ロードスター パワーリトラクタブルハードトップ (RHT) 」(日本)。このクルマは幌ではなく電動格納式ハードトップを搭載している。開閉速度は約12秒で世界最速。また、ルーフをシート後方にトランクとは独立して収納することにより、屋根の開閉の状態にかかわらず幌のモデルと同じトランク容量を確保している。コンパクトな車体ゆえに絶対的な容量は少ないものの、屋根を収納するとトランク容量が著しく減ることが半ば常識化している他社製ハードトップ式オープンカー(クーペカブリオレ)に比べ、大きな利点のひとつとなっている。RHT化により重量はソフトトップモデルに比べて37kg増加しているが、それに応じてサスペンションはRHT専用にリセッティングされており、軽快な走りは損なわれていないとメーカーは主張している。日本では2006年8月23日に発売された。

2008年12月9日にマイナーチェンジ。フロントグリルにはマツダ車特有の五角形グリルを採用、リアコンビネーションランプは凹凸を持った形状となり、バンパーと滑らかにつながるようにした。これらのデザイン変更により、歴代ロードスター史上初めて全長が4mを超えた(4,020mm)。グレードの整理も行われ、ソフトトップモデルはMT車のみの設定となりVSグレードが無くなった。RHTモデルはS、RS、VSの3グレード展開に変わりはないが、RS以外の2グレードはAT車のみの設定となった(RSは従来通りMT車のみ)。RHTモデルには縁取りをクロームメッキで施した専用メッシュグリルや一部をクローム調で施された専用の装飾品を採用し、上質感を高めた。さらにディスチャージヘッドランプ、オートエアコンが全車標準装備となり、NR-Aのみオプションであったアルミホイールを全車標準装備とし、ホイールのデザインも一新された。シートは新デザインの4種が用意される。VS RHTはハバナブラウン色の本革シートを、その他のグレードにはファブリック素材のブラックシートを標準装備。またRSとRS RHTにはブラック本革シート、ブラックの本革とアルカンターラを組み合わせたRECARO社製バケットシートをそれぞれメーカーオプションに設定した(VS RHTはRECARO社製バケットシートのオプション選択可能)。インテリアも細部が変更され上質感を高めているが、インテリア・幌ともにタンカラーが廃止され基本的なカラーは黒のみとなる。ただしシートやドアトリムなど部分的にハバナブラウン色の本革を用いた内装とするオプションなども用意された。また、デコレーションパネルは標準がピアノブラックからアルミ調に変更され、オプションでもウッド調のみとなる。ボディカラーにはアルミニウムメタリック、サンフラワーイエロー、メトロポリタングレーマイカの新3色を追加。メーターは平均燃費や外気温も表示される新デザインの5連メーターを採用。また、触媒の改善等を行い、全車「平成17年基準排出ガス75%低減レベル(☆☆☆☆)」認定を取得。環境性能も向上された。

参照 : フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』


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