ロータス：ヨーロッパ中古車情報！カタログ・在庫

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　ロータス：ヨーロッパの概要♪

タイプナンバー46、通称シリーズ1と呼ばれた最初期型ヨーロッパはこの時点で、全てのヨーロッパに共通して言える特徴を備え、エラン譲りの強靭な逆Y字型バックボーンフレームを有し、繊維強化プラスチック (FRP) 製の軽量ボディを架装した。通常のバックボーンフレームではなく、エンジンマウント部をY字に開いているのは、エンジンを可能な限り低く落とし込んで搭載するための工夫であり、エンジンは太いボックス断面を持つフレームの間に挟まれるようにして載せられていた。 メカニズムは、ユーザーのニーズやニッチ層の要求に応えて変化を見せるものの、既に当時としては最新であり、完成されていたことで前述の二つについては大きく変更されることはなかった。

フロントにダブルウィッシュボーン式、リアにラジアスアームとロアトランスバースリンク式を組み合わせた、ヨーロッパ専用に設計されたサスペンションを採用している。これは、ギアボックス上を通過するボックス断面型鋼板ラジアスアームを配置し、ドライブシャフトを兼ねたアッパーアーム、それにロアアームを組み合わせたものだった。ちなみにフロントサスペンションは、トライアンフ・スピットファイアのものから流用した既製品である。

当時、ミッドシップの形をした車は存在したものの、それは実用には全く向かないレーシングカーや、富裕層しか手にすることのできない高価なモデルでしかなかった。開発目標の一つ――庶民にも手の届くスポーツカーを目指していたことから、当時としては最先端であるFRPボディを採用していたことや、非常に優秀な空力フォルムなど技術的なトピックに溢れるヨーロッパも、蓋を開けると血のにじむようなコストダウンとの格闘の跡が随所に見られる。内装に関しては、ウインドウははめ殺しで、カーペットは一切なし、遮音に関することは一切無視など、徹底的にコストカットを重ねた。

パワートレイン関係は、全てルノー・16からの流用で、ルノーの手によって行われたエンジンチューン以外は完全な吊るしの状態で搭載されていた。コストダウンとの兼ね合いもあるが、このガソリンエンジンは、ウエットライナー構造で、アルミ合金製であるという、軽量化のための立派な大義名分のもとに選択されていた。水冷式直列4気筒OHVエンジンは、排気量1.5リッターで、圧縮比の向上やハイカムなどによって、ノーマル状態から大きくパワーアップされた82馬力を発生する。トランスミッションは、実用車からの流用なので4段マニュアルトランスミッションではあるが、徹底したコストダウンは軽量化にも繋がり、車体重量はたったの610kgに抑えられている。この車重の前には、既存品のパワートレインでも必要にして十分だった。

ちなみに、シリーズ1はフランスを中心に販売されたモデルだったが、イギリス向けに販売された公式記録はなく、そのために母国イギリスの道路事情に合わせた右ハンドル車は存在していない。

ヨーロッパの名前こそ冠されてはいないが、紛れもなくヨーロッパ・シリーズ1をベースにしたレース仕様が、ロータス47である。クォーターピラーの形状から「世界一速いパン屋のバン」と呼ばれ、グループ4カテゴリーの出走を目論んだこのモデルは、FRP製ボディカウルが更に薄肉化され、リアサスペンションは大きく構造を異にする、当時のロータスF1にほぼ準ずる4リンク式に改められるなど、徹底的にレースで勝つことのみに焦点を定められた車である。

フレームに関しては、市販型ヨーロッパとほぼ同じ逆Y字型バックボーンフレームを踏襲しているが、動力性能に関連するものは面影がなくなるほど変更され、エンジンは1.6リッターのコスワース製Mk.13型直列4気筒エンジンに換装、強力なエンジンパワーに対処するためヒューランド製FT200と呼ばれる5段マニュアルトランスミッションと組み合わせられる。ブレーキも市販車の状態では能力不足になり、ドラム式だったリアブレーキをディスクブレーキに変更している。

レース用に大規模なモディファイを加えられたロータス47の設計思想は見事に的中し、小排気量ながら驚異的に軽量なボディを生かし、グループ4では常勝の一角に数えられ、時には格上のクラスの車を食うことも珍しくなかった。その後も開発は進められ、シャシーに改良を受けたり、大排気量V型8気筒エンジンを搭載したモデルなどが誕生した。

タイプナンバー54、通称シリーズ2と呼ばれたモデルは、1968年に登場した。そしてシリーズ2からようやく、イギリスでの販売が1969年から行われた。このモデルで大きく改良されたのは、ユーザーフレンドリーなものになったことである。つまり、快適性度外視のスパルタンを地で行くシリーズ1に比べ、窓は電動モーターによる可動式になり、シートもアジャスト機能のついたホールド性の高いバケットシートに、ラジオも標準装備で消音にも気が配られるなど、それは普通の車には当たり前であったかも知れないが、これまでのヨーロッパを知る者にとっては、そこは至極快適な装備に包まれていた。

この快適性は、ストイックにコスト問題を詰めて行ったシリーズ1に比べ50kgほど重くなるという代償によって達成されたことではあるが、これは多くのユーザー候補にとっては歓迎されるものであり、喜んで受け入れるだけの魅力を持った費用対効果だった。

外装に多少の変化があったものの、動力性能に関する事柄は一切変更されていない。ただし、これまで接着によって固定されたFRP製ボディパネルは、ボルトによって固定されるものに変更されている

タイプナンバー74、1971年にツインカムという名称を授けられて登場したからには、エンジンに大きな変更があったことを意味する。同社のスポーツカーであるエランから移植されたツインカムユニットは、フォード製のエンジンにロータス製DOHCヘッドを組み合わせたものだった。同時に排気量もシリーズ1&2より大きくなり、約200cc増しの1.6リッター、105馬力にまで最高出力を高めることとなる。

ボディ関連に大きな変更はないが、スタイリングには手直しが入れられた。それまでのヨーロッパは、後方視界がすこぶる悪く、真後ろだけであればまだどうにかなったものの、斜め後方は空力を改善するエンジンフード横のバーティカルフィンがそびえ立つおかげで、ドライバーの後方視界は劣悪なものになっていた。アメリカの安全基準に対処すべく、バーティカルフィンを低くデザインし直したことで、リアの造形は一段とスリムになった。

燃料タンクはツインタンクとなり、32リッターから57リッターに増加しているが、これはツインカムエンジンを積んだことでの航続距離の低下を防ぐ処置である。これらの変更により、シリーズ2から更に約50kgを上乗せした711kgに達し、軽快感は薄れた。しかし、加速性能は動力性能の向上によって、ほぼ相殺されている。

1972年に登場した最終型ヨーロッパ、スペシャルでは、エンジンが従来のツインカムエンジンから更なるチューンを施した通称ビッグバルブと呼ばれる物に変更された。エンジン自体はツインカムユニットそのものであるが、吸入空気をより多く吸い込むためにインテークバルブが大型化され、圧縮比も高められている。これらの変更により、最高出力は126馬力と、歴代の市販型ヨーロッパでは最強のエンジンパフォーマンスを誇っている。また、動力性能の変化はこれに留まらず、初めてトランスミッションにもオプション設定で、ルノー製のそれからゴルディーニ製5段マニュアルミッションに変更できる選択肢も設けられた。

ヨーロッパは、1966年から生産終了の1975年の間に9230台が世に送り出されたといわれている。

かつてのヨーロッパの再生産ではなく、内容的には現代の技術で作られるモデル。エキシージより上位クラスのモデルとして、2006年9月に発売された。ロータス自ら「ビジネスクラスGT」と称しており、かつてのヨーロッパのような純粋なスポーツモデルではない。これは（ロータスは公言していないが）サーキット走行などをはっきりと意識したエリーゼとのキャラクタ重複を避けるためであることは明らか。

車の成り立ちは、かつてのモデル同様2シーターのミッドシップ。搭載される2リッターターボエンジンは最高出力200馬力、最大トルク27.7kgm。これは、エリーゼの派生車種であるオペル・スピードスターのターボモデルに搭載されていたエンジンを、ヨーロッパS向けに専用チューニングしたものである。

2007年6月には上級グレードのLXが追加された。革張りのインテリアやボディ同色のエアインテーク等を装備している。 2008年3月には、最高出力を225PSに高めた仕様である『ヨーロッパ225』が追加された。