ランボルギーニ：ムルシエラゴ中古車情報！カタログ・在庫

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　ランボルギーニ：ムルシエラゴの概要♪

• ムルシエラゴは、ランボルギーニがアウディ傘下に入った後に発売された最初の車種であり、ディアブロの後継車種となるフラッグシップスポーツカーである。2001年秋から市販化された。車名の由来は、過去のランボルギーニ車の伝統にならい、名うての闘牛士を次々葬り、剣で刺されても死ななかったといわれる、19世紀に実在した悪名高き伝説の闘牛の名前である。

• 設計・開発は、アウディ・デザインセンターのルーク・ドンカーヴォルケ(後に同じフォルクスワーゲン・アウディグループのセアトに移籍する)が担当。

基本構造
後に発表されたベビー・ランボルギーニ「ガヤルド」に較べると、親会社であるアウディ社の影響が遙かに少ないモデルであるとの評価がある。例えばガヤルドはアルミ製スペースフレームに、アウディの設備を利用して設計されたエンジンを搭載しているが、本車はランボルギーニ社がアウディに買収される以前に設計したディアブロの構造的特徴の多くを受け継いでいる。

ボディは角断面を持つ鋼管スペースフレームによって組まれ、外部からの応力をほぼ全てシャシーによって負担する構造を持っている。シャシーのほとんどは鋼鉄製であるが、フロアパネルと一部の補強用補助構造体などはカーボンファイバーを使用している。また、ボディパネルにもカーボンファイバーを用い、例外としてルーフと左右のドアにスチール素材を使っている。これらの最先端素材を多用することにより、ディアブロより全長が約100mm延長されているにも関わらず、乾燥重量をほぼ同水準の1,650kgに抑え込んでいる。

車名をあらわすエンブレムは存在しない。その代わりにドアのサイドシル部分に"MURCIELAGO"のロゴが刻まれている。ドアの開口部はガルウイングドアの上昇量が広げられ、開口部も広く取られた事により、乗降性は一層向上している。

エンジン
エンジンは完全に新規設計されたものではなく、ディアブロから引き継がれた、アルミダイキャスト、60°バンクを持つ水冷V型12気筒DOHCエンジンの発展型であるが。このエンジンはカウンタックからディアブロを経てムルシエラゴまで基本構造を受け継いだ歴史ある設計で、ディアブロの最終生産型である6.0SEのものを基本にストロークを延長され、排気量は6.2Lとなっている。またディアブロのエンジンに較べ、素材の見直しによるムービングパーツの軽量化も行われている。出力は580bhp（約588ps）、トルク66.3kg/mとされている。このエンジンの感触について福野礼一郎は「古典的なエンジン」「いかにも内燃機らしい豪快な回り方」と評している。

パワートレインの配置と構造
パワートレインの配置はカウンタックからディアブロを経て受け継いだもので、運転席と助手席の後ろに置かれたエンジンの出力は、運転席と助手席の間のセンタートンネルに置かれたトランスミッションを経由した上で後輪に伝えられている。しかし、ディアブロ以前にはオイルパンを貫通していたドライブシャフトをディファレンシャルギアごと車体右側にずらして設置し、潤滑方式をドライサンプにすることによって、エンジンの搭載位置を50mm下げることに成功している。また、トランスミッションも従来の5段から6段に変更され、後に「e-gear」と呼ばれるセミオートマチックトランスミッションが追加された。

駆動輪
ディアブロには、基本的に後輪駆動と四輪駆動の二つが用意されていたが、ムルシエラゴからは四輪駆動のみとなっている。

ムルシエラゴの四輪駆動は比較的簡易的な構造を持つビスカス式センターデフを持つもので、動作の制御についてもディアブロのそれのように「姿勢を崩した時に効果を発揮する保険」的な意味合いのものから、前輪にも積極的に駆動力を配分するものに変更されている。

空力パーツ
高速域での安定性を確保するため、電動でせり上がるウイングの存在、そして可動式サイドインテークが挙げられる。

燃費
米、燃費ワーストランキング2010年モデルに選ばれた。ランボルギーニは4年連続1位という不名誉な記録だか、同等の大排気量車をラインナップにしているフェラーリやその他米国車とは大差がない。 また、燃費が悪いからとこの車を敬遠する購入者はあまりいないので売上とはあまり関係ないと思われる。

ロードスター
ムルシエラゴがデビューして約2年後の2004年に発表されたムルシエラゴ ロードスターは、ムルシエラゴのルーフを切り落とし、代わりに緊急用のソフトトップを付加したオープンモデルである。

ソフトトップはあくまで悪天候に対応するための非常用として位置づけられており、高速走行時はオープンの状態で走ることが推奨されている。

スチール製ルーフを取り払ったことにより、シャシーにはボディ剛性を低下させないための徹底した補強対策が取られている。エンジンルームのエンジン上部には、クロスメンバー状の補強フレーム（オプション設定で、スチールからカーボンファイバー製に変更可能）が装着されている。

レヴェントン
ムルシエラゴをベースに開発され、少数が限定生産された超高性能スポーツカーで、実質上ムルシエラゴとは別体の車両と見るべきモデルである。車体をカーボンで整形した外板パネルに改めたのみならず、空力面やデザインも新たに設計し直したスタイルとなっており、エンジンも大幅にチューニングが施されている。ごく少数限定で発売されたが、価格はランボルギーニ社史上最高額となっている。ちなみにデザイナーが語るところでは、ステルス戦闘機をデザインモチーフに取り入れたという事である。

LP670-4SV
2009年3月に発表された最強バージョン。LP640をベースにさらに改良したもので、スペック上はレヴェントンをも上回る。LP640よりも約100kg軽量化され1565kg、エンジンは6.5LV12で、670馬力を発揮する。0-100km/h加速は3.2秒、パワーウエイトレシオは2.3kg/psとされる。ブレーキには標準でカーボンセラミックディスクブレーキが採用され、さらにボディ全体の空力を見直しが図られた。最高速度はエンジンパワーの増加もあいまって342km/hと発表された。

R-GT
2004年にデビューしたムルシエラゴのレース仕様がR-GTである。これはFIA-GTカテゴリーへの参戦を前提にしたモデルで、レギュレーションにより構造体そのものを大規模に改修するような改造は施されておらず、オールカーボンのボディ、強力なダウンフォースを生む空力パーツなどが装着されているものの、基本的には市販車の仕様に準拠している。

2004年には全日本GT選手権に参戦したものの、目立った活躍をすることはなくシーズン途中で撤退。一方、FIA-GT選手権第一戦（バレンシア）では、デビューレースで表彰台に上るなど、まずまずの戦績を残している。

RG-1
ランボルギーニ社が全日本GT選手権（現・SUPER GT）に参戦するJLOC（Japan Lamborghini Owner's Club）のために製作した車両。2004年の第2戦から登場。ベースはR-GTであるがほとんどが特注品パーツで構成されている。2005年途中からGT300クラスに移り、2006年の第1戦で優勝。JLOCはこれが史上初の優勝であり、ムルシエラゴ自身も世界で初めての優勝である。その後も毎年表彰台に上がるなど健闘を続けていたが、2010年に撤退してガイヤルドRG-3にとって代わられた。